«Оригинальность!» автоТаза и Российского автопрома в целом.
Всем привет,сегодняшний пост будет о том, что в общем у нас русских людей такой менталитет, что нам проще украсть, скопировать и т.д. чем придумать самим. Это конечно относится и к больной тебе в России это автомобилестроение, на самом деле не для кого наверное не секрет и я не открыл америку, что русские копируют машины которые больше не производятся, а вот какие именно машины они копируют, подкат.
Ну пожалуй начнем с самого начала автоТаза, их первый и полностью скопированный автомобиль был Ваз 2101:
Тут они даже не поленились что-либо переделать, ну в принципе это было не обязательно ведь они купили этот кузов у Фиата, а те его как раз сняли с производства, зачем тогда напрягаться. И вправду, следующие модели такие как Ваз 2102,03,04,05,06,07 оставались и остаются тем же Фиатом, но с небольшой эволюцией. Суть не изменилась.
Дальше больше, АвтоТаз выпускают свои первые и так же слизаные автомобили, но в этом случае с миру по нитке и они выпускают модели 2108,09,099.
Следующие были новые модели уже как утверждают дизайнеры тазов придуманные и спроектированные ими, ну в принципе на этот раз можно поверить. Это были 2110,11,12.
Потом пошла пора так называемого рестайлинга старых моделей (ну надо же выпустить «новые» машины, показать что они не просто так там работают) и выпускают 2113,14,15 такие рестайлинговые восмерки и девятки, поменяли фары и салон, суть та же, дизайн завис все в тех же 90х, но все таки прогресс.
И вот наконец в свет выходит новая ЛАДА Калина (по недавним предположениям смотровчан названая в честь Алины Кабаевой), но что же не так, новая то она только у нас, а тем не менее в европе такая же машина выпускалась в 90х-2000х под маркой Opel Corsa, конечно калина прошла тот же небольшой рестайлинг, но все таки это та же Корса 90х годов.
После Калины идет так называемые рестайлинговые 2110,11,12 под названием Lada Priora. Чтож хорошо, рестайлинговый класс десяток, но на самом деле не совсем так. Приора это опять же Opel, но уже Astra начала 2000х годов. Хм, ну скажите что нет, не правда, это не так. Ну тогда смотрите сами:
Ну чтож на этом модельный ряд Тазов на сегодняшний день заканчивается, но у нас же есть еще и Газ, но тут конечно не для кого не секрет, но все таки русские не могут сами придумать и поэтому купили у Chrysler’а модель Sebring 2004 года:
И проведя небольшой «рестайлинг» в свет выходит новая Volga Siber:
Даже с названием не стали сильно заморачиваться.
Вот, в общем такой вот он русский менталитет, а с ним и автопром.
Сочная новинка: история создания Lada Kalina
Конец девяностых. Специалисты Волжского автозавода работают над обновлением запущенного недавно ВАЗ-2110 до Приоры, параллельно занимаясь проектом рестайлинга семейства «Самара». Одновременно с ними на конвейере остается «классика», ведущая свою историю из далеких шестидесятых. Постепенно становится понятно, что одним только обновлением существующих моделей уже не обойтись – заводу нужен новый автомобиль, который принес бы свежий дизайн и позволил привлечь новую аудиторию. Эту роль и взяла на себя Калина – компактная «малолитражка» с «сочным» именем и принципиально отличной от всей тогдашней модельной гаммы внешностью.
Новое с налетом старого
Еще в начале 90-х на ВАЗе по заказу концерна AVVA был выполнен проект «народного автомобиля» под индексом 1116, но. собранных за счет продажи акций денег на запуск автомобиля в серийное производство не хватило. Несколько лет спустя было принято решение использовать наработки для создания новой машины на той же платформе, на которой были сделаны Самара и «десятка».
Оно и понятно: именно разработка основы автомобиля является самой трудозатратной и дорогостоящей для любого производителя, а в непростые девяностые годы уже российский ВАЗ просто не мог позволить себе подобной роскоши. Да и острой необходимости в новой архитектуре не было, ведь благодаря «генам» Porsche переднеприводные автомобили получились довольно удачными – в отличие, например, от «мертворожденного» АЗЛК-2141 или не слишком практичной Таврии. Почти сразу же будущий автомобиль нарекли «Калиной», благодаря чему впоследствии машину практически никто не называл по цифровому индексу, как это было принято с «десяткой».
Почему же новая модель получила индекс, начинающийся с единички? Именно так в отраслевой нормали СССР обозначали автомобили более низкого класса, чем Жигули и Самары, индексы которых всегда начинались с двойки. Ошибки здесь нет: конструкторы понимали, что автомобиль на платформе Самары уже не будет походить на «подросший» к тому времени С-класс, и решили создавать полноценную машину класса В, обозначив её соответствующим образом. Вдобавок это теоретически позволило бы «развести» ВАЗовские авто по разным сегментам в глазах покупателей.
Новую модель сразу задумывали в виде целого семейства, причем кроме привычных нам седана и хэтчбека Калина должна была стать и. минивэном, который мог бы быть альтернативой Надежде! Увы, по технологическим соображениям от такой идеи конструкторам пришлось отказаться в пользу обычного универсала, который впоследствии встал на конвейер под индексом 1117.
Универсал 1117 запустили в серию последним
Интересно, что первым дизайнеры создали именно хэтчбек 1119, а не седан 1118, выпуск которого начался раньше остальных модификаций. Видимо, именно поэтому короткая пятидверка смотрится наиболее гармонично и цельно. Но памятуя о проколе с ВАЗ-2108, первым в серийное производство ВАЗовские маркетологи впоследствии запустили наиболее востребованный нашим потребителем четырехдверный седан.
Хэтчбек и седан выглядят вполне гармонично
Успех проектантов
Внешность Калины вполне соответствовала современным тенденциям и веяниям девяностых годов – мягкие линии, округлые поверхности. Ведь в то время везде господствовал биодизайн, и в Тольятти не могли игнорировать модный тренд еще и потому, что машина в будущем должна была поставляться и на экспорт. Звучит удивительно, но Калину первого поколения покупали даже в пресыщенной автомобилями Германии!
Несмотря на еще советскую основу, у Калины появилась не только новая внешность. Конструкторы приняли решение отказаться от прежних наработок по интерьеру, поскольку детали Самары и «десятки» не соответствовали округлой внешности Калины. Изначально ВАЗовцами было уделено много внимания проработке компоновки автомобиля. К слову, Калина была первой моделью ВАЗа, интерьер которой спроектировали в математических моделях с использованием новейшего оборудования. Это обеспечило компактной машине на удивление неплохую эргономику – по простору и удобству посадки эту машину не сравнить с прежними переднеприводниками, хотя база, по сути, осталась той же! Но подход был другим – более современным, что и привело к такому результату.
Интерьер прототипа отличается от серийного варианта – например, решением центральной консоли
Несмотря на трудности, связанные с ситуацией в стране (один дефолт 1998 года чего стоит!), на решениях в интерьере не экономили, что благоприятно отразилось не только на дизайне салона, но и на его техническом исполнении.
Интерьер Калины получился современным и симпатичным
Один из примеров – салазки сидений и реклайнеры (механизмы регулировки наклона спинки). Они заметно отличаются от восьмерочных, поскольку изготовлены не традиционным ВАЗовским поставщиком, а немецкой фирмой Keiper (Recaro Group), которая занимается разработкой подобных узлов. Кроме того, в проектировке калиновских сидений участвовали и другие зарубежные компании.
Передние сиденья Калины сделаны на порядок лучше прежних ВАЗовских «стульев»
Конечно, Калина была более прогрессивной и современной машиной именно в сравнении с предыдущими моделями, поскольку до одноклассников из Европы и Азии автомобиль на момент начала серийного выпуска объективно все же не дотягивал. Тем не менее, именно при разработке Калины ВАЗовцами были на уровне серийной модели реализованы такие современные решения, как светодиодная подсветка комбинации приборов и клавиш, электроблокировка включения задней передачи, вращающийся «по-иномарочному» переключатель света, отлично освещающие дорогу фары с электрокорректором и поликарбонатным стеклом без рассеивателя, система отопления и вентиляции с рециркуляцией, встроенный в комбинацию приборов маршрутный компьютер, «люксовая» комплектация с заводским кондиционером, который умел автоматически регулировать температуру в салоне… На фоне остальных моделей ВАЗ конца девяностых Калина выделялась, что называется, всем.
Прототип отличался «улыбающимся» передком, выполненным в стиле биодизайн
Однако не обошлось и без ложки дегтя. В своё время немало шума наделал случай, когда вследствие неисправности электроусилителя рулевого управления Калина «самозарулила» в дерево (!), а на первых выпусках автомобилей отказывало от 30 до 50% усилителей! Позднее узел стал более надежным и предсказуемым, но осадочек, как говорится, остался.
Серийный автомобиль получил другое «выражение лица» – более серьезное
Зато электрический усилитель руля по достоинству оценили женщины, которым быстро понравился «легкий руль». А принципиально само техническое решение (электрика вместо гидравлики) следует признать вполне резонным на автомобиле такого класса. Ведь гидроусилитель – это сложный механизм высокого давления, трубки, исполнительный механизм… Вдобавок все это отнимает у мотора мощность, да и настроить ЭУР гораздо проще, задав требуемую информативность рулевого управления.
Рулевое управление получилось легким, но не без сюрпризов
Проверенные решения
Итак, к 2001 году Калина обрела свой окончательный облик, уйдя при этом от образа «смеющегося дельфина», то есть начала выглядеть вполне современно и однозначно. Увы, по-настоящему серийным автомобилем она стала только в 2004-м. Тем не менее, машина сразу нашла своего покупателя, которому понравился ладный седанчик с удобным салоном и вполне презентабельной внешностью, которая делала её удивительно схожей на Opel Corsa для латиноамериканского рынка.
Chevrolet Corsa выглядит похоже на ВАЗовский седанчик. Точнее, наоборот
В итоге у ВАЗовцев получилась машина того же класса, как Fiat Palio или Renault Symbol, но гораздо более доступная и при этом куда более «городская» и компактная, чем прежние модели. Иными словами, главное преимущество Калины было в том, что её изначально «заточили» под стандарты В-класса, причем сделали это вполне современными средствами.
Единственное, что жестко ограничивало конструкторов «сверху» – архитектура платформы. Трудно обеспечить такую машину сбалансированными ходовыми качествами, когда рулевая рейка расположена высоко и закреплена на податливом моторном щите, а не на мощном подрамнике, как это сделано на большинстве аналогов (и позже – на самих ВАЗах). Игрой с параметрами подвесок ВАЗовцам удалось избавиться от пресловутой «желейности» ВАЗ-2110 на в поворотах, но «драйверс-каром» обычная Калина от этого, разумеется, не стала. Впрочем, потребителю в массе своей это было и не нужно, ведь в отличие от Приоры, Калину покупали более степенные автомобилисты для обычной эксплуатации.
Под стать концепции «минимум глобальных технических нововведений» был и тяговитый 1,6-литровый восьмиклапанный мотор 21114, который представлял собой дальнейшее развитие обычной «полторашки» от Лады Самары.
Неувядаемая
Изначально на Калину устанавливали обычный восьмиклапанник объемом 1,6 литра
Конечно, для российского производителя по надежности не только усилителя руля, но и вполне традиционных деталей это была не столько Lada, сколько обычный ВАЗ, но многие Логаны и Нексии лишились своих потенциальных владельцев именно благодаря волжской «ягодке». А это значит, что желание заводчан сделать автомобиль нового поколения на качественно ином уровне удалось воплотить в жизнь даже на платформе не самой первой свежести. Не случайно ведь Калина первого поколения продержалась на конвейере почти десять лет – до 2013 года, а большинство технических решений живут и здравствуют нынче в Калине-2, которая осталась «ягодкой опять» до наших дней.
Опасное рулевое, кузов минивэн и чужой дизайн: мифы и факты про Lada Kalina
В своё время Лада Калина стала важным достижением в жизни АвтоВАЗа – ведь именно эта модель в «нулевые» позволила тольяттинскому автогиганту противостоять своим «идеологическим киллерам» в лице Renault Logan, Daewoo Nexia и Hyundai Accent. Однако Калина не только смогла выстоять против «чужестранцев», но и стала объектом домыслов и досужих баек. Сегодня мы попробуем отделить мифы от правды, расставив точки над i в слове Kalina.
В нешне Лада Калина настолько отличалась от угловатых «зубил» и «беременно-оплывшего» ВАЗ-2110, что её сразу попытались уличить в «порочащих связях с иномарками». Тем более, что Opel Corsa B (а точнее, бразильский седан Chevrolet Corsa) внешне действительно имел немало общего с новой вазовской моделью.
Однако работы над новой компактной моделью на ВАЗе начались еще в конце восьмидесятых годов, причём речь шла не столько о новом автомобиле для самого Волжского завода, сколько о разработке «второй» модели для Елабуги — сначала перспективный автомобиль носил индекс 1124, затем 1125.
Чуть позже к работам по новому автомобилю решили привлечь Fiat — точнее, советским дизайнерам и конструкторам предоставили возможность поработать над этим автомобилем в Италии, на студии ItalDesign.
|
Проект получил кодовое обозначение А-93, а работы по нему были приостановлены только в связи с августовским путчем 1991-го, после которого «завис» не столько перспективный автомобиль, сколько Елабужский автозавод как таковой. В это же непростое время концерн GM пытался закрепиться в России, запустив в Елабуге производство своей новой модели — как раз Opel Corsa, «переиграв» впоследствии своё решение в пользу внедорожника Blazer, «отвёрточная сборка» которого там продлилась всего пару лет. И это еще не все «вводные» для рождения Калины: в 1991 году на сцену выходит Борис Березовский со своим проектом «народного автомобиля» и Всероссийским альянсом AVVA.
|
| К 1993 году А-93 превратился в ВАЗ-1116, также так и не ставший автомобилем |
И лишь после того, как оба перспективных проекта (А-93 и ВАЗ-1116) окончательно утратили свою актуальность, на ВАЗе решили воспользоваться былыми наработками и сделать новый автомобиль на старой платформе — то есть, разработать компактную и аэродинамичную малолитражку в стиле «биодизайна», основываясь на проверенных временем агрегатах и компоновке Лады Самары.
Вопреки стереотипам, не в Калине нужно видеть иномарку, а наоборот – в итальянском Fiat Punto оказались решения, которые еще советские дизайнеры и конструкторы воплощали в жизнь в Италии в рамках работы над проектом А-93.
При этом большинство стилистических приёмов за несколько лет вынужденного «простоя» уже было отработано — осталось лишь довести их до уровня серийного автомобиля, попутно актуализировав внешность. Opel Corsa и Fiat Punto действительно были определёнными ориентирами при доводке дизайна, но не более того.
Тем более, что за несколько лет тенденции менялись, и даже предсерийные образцы Калины серии 100 к началу двухтысячных успели очевидно устареть, что заставило вазовцев «осовременивать» автомобиль на стадии постановки на конвейер. Поэтому у окончательной товарной Калины с итальянской или немецкой малолитражками оказалось еще меньше общего, чем у прототипов.
В предыдущем разделе мы уже упомянули про проект 1116, который на ВАЗе разрабатывали по заказу Бориса Березовского. Однако нехватка финансовых средств (включая альянсные) поставила крест на этой бизнес-идее. В середине девяностых годов на ВАЗе всё же решили вернуться к этой разработке, но перешли при этом на агрегаты «восьмерки», что вынудило увеличить колею и ширину кузова. Опытный образец кузова для проекта AVVA взяли и просто разрезали вдоль, после чего вварили 80-миллиметровую вставку.
Так несостоявшееся детище для Бориса Абрамовича стало превращаться в будущую Калину. Причем в процессе доработок появился новый автомобиль, который хоть и базировался на старой (и единственной) переднеприводной платформе, но при этом получил агрегаты, которые ушли от «исходников» намного больше, чем в случае с «десяткой».
Наработки по 1116 использовали по простой причине — было жалко отказываться от практически готового кузова, под который так и не появилось «своей» агрегатной базы. Ведь её планировали делать совместно с фирмой Opel, но проект Всероссийского автомобильного альянса оказался «прожектом», и в активе ВАЗа остались лишь собственные идеи.
Чтобы ускорить процесс разработки нового автомобиля, к ним решили вернуться, опираясь на имевшиеся технологии. Немудрено, что модель 1116 при этом превратилась в Калину на проверенной временем платформе «Гамма», разработанной еще в начале восьмидесятых годов. Причём от «биодизайнерского» облика уже к 2000 году и серии 200 конструкторы отказались в пользу более практичного и нестареющего варианта, который и был воплощен в серии.
В ноябре 2004 года началось серийное производство Лады Калины с кузовом седан, а хэтчбек начали выпускать только почти два года спустя. Именно поэтому многие считают, что первым был разработан седан ВАЗ-1118.
Однако в силу того, что Калина использовала наработки проектов А-93 и 1116, этот автомобиль изначально был разработан именно как хэтчбек! Однако – возможно, помня историю с не самым удачным выходом на внутренний рынок трёхдверной «восьмёрки» – от запуска двухобъемника в серию первым решили отказаться в пользу седана, который был разработан на несколько лет позже.
Итоговый облик такой Калины был готов в начале двухтысячных – то есть, спустя пару лет после дебюта «смеющегося дельфина», который запомнился многим посетителям MIMS-1999, в то время как седан был представлен лишь на следующем Московском автосалоне. И хотя именно трехобъемный четырехдверный кузов ВАЗ-1118 первым в семействе встал на конвейер, хэтчбек был разработан раньше.
Как и «десятка», серийная Калина выпускалась с тремя типами кузова — седан, хэтчбек и универсал. Однако еще на стадии разработки был заложен минивэн под индексом 1120, идеологической и компоновочной «базой» которого выступил только появившийся на тот момент (а это был конец девяностых) Mitsubishi Space Star.
| Решение задней части модели 1120 было полностью оригинальным |
Правда, для крупносерийного производства этот автомобиль не годился изначально, ведь для подвесного конвейера ограничение по высоте кузова составляло примерно 1,6 метра, а при такой форме кузова перспективный минивэн на базе Калины на производственную линию просто не поместился бы. Поэтому его сразу решили изготавливать в опытно-промышленном производстве ВАЗ — том самом, где выпускалась Надежда, нестандартные «десятки» и другие мелкосерийные автомобили. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, ежегодно нужно было производить не менее 10 000 экземпляров. Вдобавок разработка нового кузова, который даже по передку имел бы мало общего со всей остальной троицей, была для завода затратным и не слишком перспективным мероприятием. Поэтому от однобъемного кузова довольно быстро отказались, сосредоточившись на выпуске традиционных седана, хэтчбека и универсала.
Еще одним контраргументом было то, что уже выпускавшаяся Надежда пользовалась у российских автомобилистов более низким спросом, чем Жигули и Самары.
Калина была одним из первых российских автомобилей, получившим заводской электроусилитель руля. «Обслуживающая инфраструктура» такого узла гораздо проще и компактнее традиционного ГУРа, а характеристики можно настраивать программно, что упрощало конструкторам доводку рулевого управления. Если добавить к этому меньшую себестоимость и более высокий КПД, что особенно важно с учетом не самого мощного малолитражного двигателя, становится понятно, почему конструкторы остановились именно на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР), а не отдали предпочтение обычному гидроусилителю.
Однако на отдельных экземплярах электроусилитель работал не просто не совсем так, как было задумано конструкторами, а мог даже самостоятельно изменить траекторию движения автомобиля! Неисправный ЭМУР редукторного типа махачкалинского завода «Авиаагрегат» действительно привёл к нескольким авариям, неожиданно для водителя повернув руль и спровоцировав аварийную ситуацию.
Однако к конструкции самого автомобиля это не имело отношения, а электроусилители центрального типа калужского или димитровградского производства, как и ЭМУР корейской фирмы Mando, в подобных «шалостях» замечены не были.
Поэтому нет оснований утверждать, что именно конструктивные особенности усилителя вызывали подобный «спецэффект» — скорее, проблема была в производственном дефекте конкретных изделий.
В начале двухтысячных годов большинство производителей стало оснащать свои автомобили фарами новой конструкции — с пластиковыми рассеивателями, причём вместо общепринятой ранее двухнитевой лампы Н4 применяли раздельные лампы. Для Калины решили использовать самые современные технологии, отказавшись от не самого удачного варианта с линзованной оптикой, которую ставили на «десятку». Поэтому в рефлекторном модуле ближнего света появилась лампа Н7, а на «дальнем» — Н1. При этом фары были относительно небольшими, что накладывало свои ограничения на силу света (особенно — дальнего).
Тем не менее, в сравнении с Самарой-2 и ВАЗ-2110 светораспределение головной оптики заметно улучшилось. По этому параметру фары Калины превосходили большинство остальных российских машин, да и на многих аналогичных «бюджетниках» вроде Daewoo Nexia головной свет был явно хуже.
ВАЗ-1118 успешно прошел омологацию светотехники во Франции в 2005 году. Как и для многих других моделей, фары для Калины выпускали два производителя: ЗАО Автосвет (г.Киржач) и ООО Аутомотив-Лайтинг (г. Рязань), производивший так называемые «бошевские» фары.
Калина одной из первых получила пластиковые рассеиватели, что снижало вес каждого оптического элемента. Обратная сторона такого решения — постепенное помутнение рассеивателя из-за воздействия абразива, что особенно актуально при езде по нашим дорогам. Справедливости ради нужно отметить, что «калиновская» оптика теряла свой первоначальный облик и светотехнические характеристики ничуть не быстрее, чем поликарбонатные стёкла «иномарок» начала нулевых годов.
Поэтому вынужденное использование платформы «Гамма» от ВАЗ-2108 не сделало будущую Калину «переростком» — и Fiat Punto, и Opel Corsa, и Ford Fiesta при аналогичных параметрах также относились к В-классу. Исходя из этого, разным модификациям Калины оставили индексы, начинающиеся с цифры 1 — 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1117 (универсал), хотя «соплатформенные» автомобили восьмого и десятого семейств по-прежнему обозначали «двойкой», как модели более высокого класса.
Но и западному, и российскому потребителю вся эта «занимательная нумерология» была мало интересна, ведь машина получилась современной, симпатичной и практичной.
