сертификат easa что это
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
А вот в чём их подходы жёстче наших, так это в требованиях к процедурам разработки и испытаний комплектующих (систем, блоков, агрегатов, материалов) и особенно их программного обеспечения. Всё это должно соответствовать европейским требованиям и никаких отступлений. И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам… Можете предположить, как развивалась бы ситуация с сертификацией SSJ в EASA, если бы на нём были установлены СДУ или ИКВСП от Ан-148… Думаю, что процесс «завис» бы на весьма неопределённый период времени.
…И ни разу не написали словосочетание «типовая конструкция».
Отсутствие в моём тексте словосочетания «типовая конструкция», на самом деле, не таит в себе никакого сакрального смысла. Сертификат Типа ВС выдаётся только на Типовую Конструкцию и ни на какую другую. СТ на нетиповую конструкцию не может существовать в природе! То, что самолёт SSJ получил СТ, безусловно означает наличие типовой конструкции (ТК). А строящиеся в КнААПО / КнАФ серийные самолёты, обязаны соответствовать этой ТК, в противном случае, они не получат ПСЛГ.
Будут ли вноситься изменения ТК в будущем?
…где и по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в требований отечественных АП и иностранных CS/FAR…
В большинстве случаев приходилось писать СТУ только по той причине, что имелись отличия формулировках текста между пунктами АП и CS, или, одни и те же требования, относились к разным подпунктам. Много СТУ пришлось ввести для учёта особенностей, связанных с использованием боковой ручки управления, так как она у нас ранее нигде не устанавливалась.
…а вы возьмите карты данных обоих сертификатов и сравните…
06 Jun 2012 15:07 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
…для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику…
В этом случае, изделие станет более привлекательным для самолётчиков, так как его использование, не приведёт к ухудшению конкурентоспособности или ограничению рынка продаж самого ВС. А пока, чаще всего, переговоры с поставщиками российских ПКИ напоминают разговор слепого с глухим: «Для установки системы/блоков/ПМО на наш самолёт, необходимо, чтобы вы провели их испытания в соответствии с требованиями EASA». «Это ещё зачем? Нам это не нужно. Если это требуется для вашего самолёта, сами проводите и доказывайте…».
Господа счетоводы! Поскольку сама мысль о необходимости что-либо отдавать «на сторону» (проклятым европейским поставщикам ПКИ) кажется антипатриотичной и столь сильно всех коробит, что вот уже по тысячному кругу пошла дискуссия о «ненужности» валидации в EASA и подсчёт российских и западных процентов в составе SSJ, предлагаю поразмышлять над одним весьма простым фактом.
…АРМАКом уже давным-давно введены и КТ-160D по ВВФ, и КТ-178В по ПМО. Какие-такие претензии к недостаточному, относительно мировых, уровню норм? Работай да выполняй.
Ни у «ГСС», ни у меня лично, нет никаких претензий к уровню норм. И как только все поставщики ПКИ начнут все их выполнять в такой степени, что никаких проблем с одобрением их изделий в EASA не будет возникать, никаких проблем с установкой систем, не только на SSJ, но и на «Эрбасы».
И Ан-148 быстро получит СТ EASA и вытеснит SSJ из всех зарубежных АК…
…я не думаю что пассажирские кресла ставящиеся в Ан-148, Ту-204 не смогут пройти сертификацию…
…российско-непонятно каких ССЖ…
…в боинге много разработанного за пределами США.
…А уровень А-380, Б-787 и ССЖ он один. Я вот думал что по технологиям и сложности производства ССЖ должен быть ближе к Б-737 и А-320, чем у 787 и 380…
Во-первых, уровень людских, финансовых и научных ресурсов «ГСС» (да и любого российского КБ), с одной стороны, «Боинга» и «Эрбаса» с другой, не равны между собой. Подозреваю, что численность специалистов, работающих на «Боинге», в настоящее время больше, чем во всём российском авиапроме.
Во-вторых, некоторые технологии и функции, используемые в БРЭО нашего самолёта, соответствуют уровню А-380 и Б-787, а не А-320 и Б-737.
Вы почему-то не учитываете тот простой факт, что сейчас, не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, конкурировать приходится с теми же «Эрбасом», «Боингом», «Эмбраером», «Бомбардье». И реальной конкурентоспособности достичь на этом рынке не намного проще, чем на «забугорном». Если, конечно, не воздвигнуть новый «железный занавес» и законодательно запретить всем нашим АК покупать любую импортную технику. Простите, но в настоящее время, это уже нереально.
21 Jun 2012 22:03 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Sukhoi Superjet 100
Реальность против домыслов
Разделы
Помощь
Случайные
Валерий Попов пишет: А вы вообще знаете, что такое валидация сертификата? И чем она отличается от сертификации самолета?
B_D пишет: Да, я знаю, чем валидация отличается от сертификации
Валерий Попов пишет: Вот я как раз сомневаюсь в этом. Иначе сам вопрос у Вас не возник бы. Если мы смогли сертифицировать самолет в EASA, то, естественно, смогди бы сертифицировать его в DCGA. А вот валидация СТ АРМАК в DCGA зависит не от ГСС,
Так что дайте, пожалуйста, определение валидации СТ, тогда и ясно станет.
asp пишет: Ув. B_D, Большая просьба к Вам. После того, как Вы ответите ув. Валерию Попову на его вопрос про определения, набросайте вкратце дорожную карту по валидации СТ в Индонезии, Лаосе и Мексике. Полагаю, что ознакомится с Вашим представлением об этом процессе будет интересно неограниченному кругу читателей форума.
цитата от B_D: Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике
Если формальная дискуссия не поможет, имеет смысл выяснить, а как и где сертифицируется новый самолет Бомбардье.
B_D пишет: Ну и что? Вы убедительно доказали, что в Лаосе, Индонезии и Мексике не возможно валидировать сертификат АРМАК? Наоборот, Вы сказали, что все определяется договоренностью между авиационными властями двух стран. Могут потребоваться дополнительные сертификационные работы, о чем я говорил чуть выше. Вот и все. И не нужно говорить об ОБЯЗАТЕЛЬНОСТИ сертификата EASA (кроме ЕС, конечно, но о продажах в Европу речи пока нет). А ведь именно эта причина была главной при выборе поставщиков ПКИ.
Валерий Попов пишет:
По поводу сертификатов:
B_D, я Вам уже писал, что сертификат EASA валидирован в Индонезии и Мексике. Лаос валидировал СТ АРМАК. На вопрос о необязательности СТ EASA Вам исчерпывающе ответил R2D2Z2. Я вообще боюсь себе представить, что начнется, если придется валидировать СТ АРМАК под каждого заказчика, да еще и с проведением дополнительных анализов, наземных, летных и стендовых испытаний. И, кстати, на какие деньги это делать? Знаете, сколько стоит проведение одного испытания в ЦАГИ, летный час в Раменском или час работы эксперта?
И вообще,я утомился. Гола 3 назад здесь один персонаж распинался, что Аэрофлот не возьмет самолеты без СТ EASA. Другой с пеной у рта утверждал, что для продажи самолетов в Мексику нужен СТ FAA, и ничего ГСС в Мексику не поставит. Естественно, писалось это все в надежде, что в EASА СТ не дадут.
А теперь, когда есть и СТ EASA, и продажи в Мексику, пластинка переворачивается, типа ничего и не надо было.
По поводу «приносить в жертву такому подходу целую отрасль»
Как здесь писал Andrey_Che, на проект rrj-95 государство потратило из бюджета 10 млрд руб за 5 лет. Т.е. 2 млрд руб в год. Утверждать, что из-за столь масштабных затрат рухнула вся отрасль может либо тролль, либо представитель интеллектуального большинства.
Engineer_2010 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…
цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.
Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.
Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…
B_D пишет: Я не пламенный трибун, мне за державу обидно.
nvp850 пишет: Ну а если попытаться учесть еще и позицию эксплуатанта. Для него без разницы кто производит ПКИ, это должно быть выгодно. Ваша боль за комплектаторов понятна, ну а что делать еще двум другим участникам (самолетчикам, эксплуатантам)? А государство, — черезчур расплывчато.
B_D пишет: при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям…
16 Sep 2013 13:35 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»
Как это было, или дорога к получению сертификата типа EASA
К первой встрече с загадочным, для русского уха названием «фамилиризация» готовились примерно полгода. Выглядела эта подготовка, как предсвадебная суета с женихом из далекого города. Никто точно не знал, чего захотят загадочные «сваты», чем их привечать и угощать. Соответственно подготовились к встрече с российским размахом. Хорошо помню свою первую презентацию. Длилась она около часа, в гробовой тишине. Похоже, наши гости тоже бьши не совсем в своей тарелке и стеснялись обидеть хозяев каким-нибудь бестактным вопросом. Собственно, тогда вопросов и не было. Они появились гораздо позже и в таком количестве, что временами волосы вставали дыбом, да когда же мы все это закончим-то!
Дальнейшую работу лучше всего описывает название передачи «Очевидное-невероятное», Т,е. то, что нам предлогали наши коллеги из EASA, по сути своей было очевидно, но совершенно невероятно было применить это на нашей практике. Несмотря на то, что мы как уже было сказано выше, сразу согласовали использование сов-ременного мирового опыта при сертификации самолета, продекларировать это было проще, чем осуществить. Например, ни одна из программ наших сертификационных летных испытаний не могла быть согласована EASA, т.к. эти программы писались, что называется «задом-наперед» т.е. во главе процесса стояли не требования базису а представление о том, что же должно быть проверено и испытано в ходе летных испытаний. Требования базиса подтягивались потом, по мере понимания того, что же мы на самом деле сделали и получили.
соответствия, принятых в современной практике сертификации. Теперь надеюсь и для нас тоже.
Расскажу еще о впечатлениях наших коллег от выполненных полетов. Первый раз они очень хотели полететь на нашей самолете еще в ноябре 2008 года, ради этого даже прилетели в Комсомольск-на-Амуре, но, увы. Тогда полеты EASA еще были не возможны, т.к. самолет еще только-только начал летать на большие углы атаки. Как же они расстроились! Но мы пообещали им, что после того, хак машины придут в Москву они выполнят свои ознакомительные полеты, да еще и на NORMAL МОDЕ.
Александр Долотовский
Медицинский сертификат EASA
Posted on Август 15, 2018
Медицинский экзамен для студентов Flying Academy
Ниже приведен необходимый медицинский сертификат, который студент должен получить для начала обучения:
PPL- 2 класс
NR – 2 класс
IR- 1 класс
CPL – 1 класс
MEP – 1 класс для части IFR, 2 класс для части VFR
FI / IRI – 1 класс
0-ATPL с опытом в США – 1 класс
0-ATPL с TB в США – 1 класс
0-ATPL- 1 класс
Теория ATPL – 2 класс
Студенты в Flying Academy могут запланировать осмотр для получения медицинского сертификата.
Flying Academy всегда рада помочь.
Медицинская справка первого класса
Медицинское свидетельство первого класса требуется для всех пилотов, участвующих в коммерческой авиации. Этот сертификат имеет самые строгие медицинские стандарты. Обладатель медицинской справки должен быть психически и физически здоров, чтобы пользоваться привилегиями действующей лицензии.
Если вы не являетесь обладателем медицинской справки первого класса, мы будем рады помочь вам организовать ваше обследование в уполномоченном авиационном медицинском центре.
Авиамедицинская экспертиза
Первичные осмотры для получения медицинской справки первого класса должны проводиться в AMC (Aeromedical Center). Экзамены на повторную валидацию и продление могут быть переданы в AMC или AME (Aeromedical Examiner).
Аэромедицинские центры (AME), уполномоченные выдавать медицинские сертификаты первого класса в Чешской Республике, являются «ULZ» в Праге.
Принятие медицинской справки
Сертификат, выданный любой страной-членом EASA, принимается без дополнительных обследований другой страной-участницей EASA.
Требования к медицинскому сертификату первого класса
Медицинские требования для получения лицензии пилота PART-FCL содержатся в PART-MED (Medical).
Совместные авиационные требования (PART-FCL) – это серия правил, охватывающих всю авиацию, которые были внедрены в Европейском агентстве по безопасности полетов EASA.
История болезни – это вопросы о прошлых заболеваниях, описанных в вашей заявке. Об этом вас спросит врач, проводящий обследование, и, если история болезни существует, рекомендуется получить выписку от вашего врача. Простой аппендицит или перелом руки не считаются серьезными заболеваниями.
Если у вас есть какие-либо сомнения, вы должны передать копию выписки от окулиста, который сможет их интерпретировать. Это позволит вам пройти начальный глазной тест перед посещением AMC.
Физическое обследование – это общая проверка того, что все работает правильно. Обследование состоит из проверки легких, сердца, кровяного давления, желудка, конечностей и нервной системы.
Слух. Базовым тестом слуха, используемым в PART-MED, является способность слышать разговорную речь при тестировании каждым ухом на расстоянии 2 метров от спины и обращенным к медицинскому эксперту (PART-MED.B.080 Оторино-ларингология. Подраздел (б) и (в)). Этот тест проводится при каждом медицинском осмотре как профессиональных, так и частных пилотов.
Для профессиональных пилотов и частных пилотов с IR требуется дополнительный тест, называемый аудиограммой. Аудиограмма – это тест, в котором проверяется, слышали ли Вы звуки на разных частотах. Идеальный слух измеряется как нулевая потеря слуха (0 децибел – 0 дБ). Снижение слуха отображается как глухота (10, 20, 30, 40 децибел) на определенной частоте. Требуемые уровни слуха и максимально допустимые потери перечислены ниже:
Частота – Допустимые потери
Если вы слышите нормально каждым ухом отдельно на расстоянии 2 метров, у вас не должно быть проблем.
По мере развития карьеры пилота может быть некоторая потеря слуха (часто из-за шумов). Если показатели аудиограммы достигают уровня на 5 дБ меньше, чем показатели, указанные выше, то требуется ежегодная аудиограмма.
Электрокардиограмма – (ЭКГ) – это измерение электрических импульсов, проходящих через ваше сердце. Это может показать нарушения сердечного ритма или проводимости импульсов. Иногда это может свидетельствовать об отсутствии кровоснабжения сердечной мышцы. Если такие изменения будут отображаться на вашей ЭКГ, необходимо будет провести дополнительные анализы с отчетом кардиолога.
Тест функции легких (спирометрия) – проверяет вашу способность глубоко дышать и выводить воздух из легких.
Анализ крови на гемоглобин – это анализ крови, который измеряет способность крови переносить кислород. Низкий гемоглобин называется анемией и потребует дальнейшего изучения.
Анализ крови на холестерин. Уровень дисквалификации отсутствует, но возможные риски для здоровья от высокого уровня холестерина будут объяснены врачом во время вашего обследования.
Рентгенография грудной клетки – это исследование не требуется для PART-FCL Class 1, но может потребоваться, если оно требуется по клиническим или эпидемиологическим соображениям.
Анализ мочи – проверка сахара (диабет), белка или крови.
Подробное описание медицинских требований для лицензирования летного экипажа см. В разделе PART-MED.
Как долго действует EASA 1 Class Medical?
Срок действия медицинской справки EASA определяется:
Возраст заявителя на дату проведения экзамена.
17-39 лет – действует 12 месяцев
40-59 лет – действует 6-12 месяцев (в зависимости от типа лицензии)
60 и более – действует 6 месяцев
Тип полета (только в возрасте 40-59 лет). Для пилотов в возрасте от 40 до 59 лет срок варьируется в зависимости от типа выполняемого полета.
Одиночные коммерческие авиаперевозки с перевозкой пассажиров – 6 месяцев
Другие коммерческие операции, т.е. многопилотный, летный инструктор – действует 1 год
Является ли экзамен повторной проверкой или продлением.
а. Подтверждение означает обследование, проводимое при наличии действующей медицинской справки. Вы можете пройти медицинское освидетельствование по истечению срока действия или за 45 дней до этой даты. Новая дата истечения срока действия рассчитывается путем добавления соответствующего количества месяцев нового периода действия к дате истечения срока действия вашего текущего сертификата.
б. Продление означает, что вы проходите повторную экспертизу, если срок действия вашего сертификата истек. Новый срок действия рассчитывается путем добавления соответствующего числа месяцев нового периода действия к дате проверки. Для экзамена, проведенного очень рано (более чем за 45 дней до истечения срока действия текущего сертификата), применяются правила продления.
Медицинская справка второго класса
Медицинское свидетельство второго класса требуется только для пилотов авиации общего назначения – тех, кто летает “для себя”, как хобби. Поскольку владелец не участвует в коммерческой деятельности, сертификат не является ограничительным; тем не менее, владелец медицинской справки должен быть психически и физически здоров, чтобы безопасно пользоваться привилегиями действующей лицензии.
Если вы не являетесь обладателем медицинской справки второго класса, мы будем рады помочь вам организовать ваше обследование в авторизованном авиационном центре.
По усмотрению экзаменаторов, психологическая проверка будет проводиться для получения медицинской справки второго класса. Тем не менее, это требуется, только если есть серьезные подозрения на алкоголизм, попытку самоубийства, депрессию или другие подобные факторы.
Стажеры, подающие заявку на проверку летной пригодности, должны подходить к назначению с соответствующей ответственностью. Ввиду сложного характера экзамена, мы рекомендуем, чтобы заявители соблюдали здоровый образ жизни в течение длительного времени. Они также должны воздерживаться от употребления алкоголя, избегать общественных мероприятий и вечеринок до раннего утра, так как заявители должны выспаться и отдохнуть перед экзаменом. Первоначальный экзамен, проводимый военными и гражданскими специалистами, также включает в себя подробную психологическую оценку.
Наши сотрудники могут назначить вам медицинский осмотр, который будет проведен в Институте авиационной медицины в Праге.
Медицинский осмотр в Праге
Когда вы приедете в Институт авиационной медицины, пожалуйста, не забудьте упомянуть, что вы из Flying Academy. Также важно не есть утром перед экзаменом, так как обследование проводится натощак.
Не забудьте взять с собой деньги, так как комиссионные должны быть оплачены наличными.
Медицинский осмотр в Вене
Экзамен будет проходить примерно до 4-5 часов вечера, и вы должны идти туда натощак, так как они будут брать кровь на анализ.
Не забудьте взять с собой деньги, так как комиссионные должны быть оплачены наличными.
Прежде чем идти, вам необходимо заполнить эту форму и взять с собой:
wiener-privatklinik.com/static/media/uploads/pdf_downloads/ac_application_form.pdf
Если у вас есть вопросы по заполнению этой формы, не стесняйтесь спрашивать нас.
Пожалуйста, не забудьте напомнить им, что ваша лицензия пилота будет выдана в Чешской Республике, и они должны поставить ее на медицинское обслуживание.
Адрес клиники:
Винер Приватклиник
Лазаретгассе 25
1-й этаж
Сколько стоит медицинское обследование?