с чего начать изучение авиации
Как управлять самолетом: основы пилотирования для начинающих
Мечта стать пилотом наверняка была у каждого ребенка. Все мы, особенно будучи маленькими детьми были в восторге от полетов на самолете: для нас это было необычно, и вызывало неимоверный восторг. На сегодняшний день пилотом может стать каждый из нас, и для этого нет необходимости затрачивать большую сумму денег и проходить длительное обучение.
Как стать пилотом малой авиации
Любой летчик, даже коммерческий, должен закончить курсы пилотирования малой авиации. Для этого, ему необходимо будет пройти медицинскую комиссию ВЛЭК. Будущий пилот должен соответствовать следующим параметрам:
Также, вас будут неоднократно проверять на физическую подготовку во время прохождения медицинской комиссии и при прохождении самих курсов. Пилот должен быть крепким и здоровым мужчиной, возраст которого от 17 до 55 лет (в различных заведениях этот диапазон может отличаться).
После успешного прохождения медицинской комиссии ВЛЭК, вам выдадут необходимые для поступления документы. Поступать можно в любых городах, где есть летное училище или курсы пилотирования: самые крупные и известные находятся в Ульяновске и Санкт-Петербурге.
Как правило, длительность обучения пилотов малой авиации длится от 3 месяцев до двух лет, в зависимости от типа самолета и типа обучения. Как правило, обучение представляет собой от 150 теоретических часов и от 8 часов живого налета на самолете, два из которых проходят ночью.
Если же у вас преобладает желание стать коммерческим пилотом и пилотировать пассажирский самолет, то после окончания курсов пилота малой авиации вам необходимо закончить соответствующие курсы на самолет определенного класса.
Как стать пилотом коммерческой авиации
Окончив курсы летчика малой авиации, вам предоставляются соответствующие документы и возможность пилотировать двухместные самолеты. В случае, если вы хотите продолжить обучение и стать пилотом пассажирского лайнера, вам необходимо найти соответствующее учебное заведение.
Каждое крупное авиационное училище предоставляет своим учащимся возможность пройти обучение на определенном типе самолетов. В данном случае, вы сами выбираете на каком самолете хотите летать: это может Боинг, Аэробус, или же любой другой пассажирский лайнер.
Для обучения вам может потребоваться повторное прохождение медицинской комиссии. В обучение входит от 220 часов теории и от 40 часов практических полетов.
Основы пилотирования самолета и его авионика
Каждый самолет имеет свои отличия, однако их авионика очень похожа. Главным элементом управления любого самолета является штурвал. Это может быть как и сам штурвал, так и джойстик. В случае с штурвалом, управление очень простое и удобное: отклонение от себя опускает нос самолета вниз, отклонение к себе — поднимает его. Поворот штурвала вправо разворачивает его вправо, поворот влево — влево. В случае с джойстиком управление такое же, однако менее удобное.
Каждый самолет имеет ряд приборов, которые позволяют ему следить за высотой, скоростью и другими показателями. На фотографии изображена цифровая авионика советского ТУ-154, однако в большинстве самолетов ее заменяют электронные мониторы. Вся авионика продублирована для первого и второго пилота каждого пассажирского лайнера.
Каждый современный самолет имеет встроенный компьютер, который намного облегчает управление самолета. Бортовой компьютер предоставляет пилотам много функции: встроенный рельеф местности, месторасположение и высота всех взлетно-посадочных полос, встроенный контроллер тяги, топлива и двигателей. Компьютер оснащен полноценным автопилотом, который позволяет самолету совершать взлет, полет и посадку в полностью автоматическом режиме. Также, компьютер предупреждает о поломках на борту.
Однако, несмотря на широко развитые технологии, авиакомпании и производители авиатехники все еще не доверяют системам автопилота, и продолжают обучать новых пилотов. Хороший летчик всегда ценится лучше, чем система автопилота, ведь если компьютер откажет, кому-то придется управлять лайнером.
Изучение авиационной теории в домашних условиях
Oct 8, 2020 · 9 min read
Давайте сегодня поговорим об изучении авиационной теории: как наиболее эффективно её учить, как это делать самостоятельно в домашних условиях, какую теорию изучать, откуда её лучше всего брать, как правильно организовать процесс. Без знания теории в авиации делать нечего, поэтому рано или поздно придётся в эту тему с головой окунуться.
О чём пойдёт речь ☝️
В контексте данного поста, я буду говорить об изучении теории, необходимой для получения сертификатов и рейтингов FAA. В Европе ситуация может существенно отличаться (о России немного ниже.)
Когда я говорю о домашне м обучении, я подразумеваю, что большую часть теории вы будете изучать дома самостоятельно, используя книги и различные ресурсы, вместо очного посещения лекций и физической школы наземной подготовки. Конечно, какую-то часть теории вы всё равно будете получать от вашего инструктора вживую, даже если вы занимаетесь дома. Например, во время предполётных брифингов. Но подавляющее большинство работы будет лежать на ваших плечах.
Мой опыт 🤓
Чтобы стало понятнее, почему я взялся писать этот пост, напишу немного о своём опыте самообучения. Я начал работать над сертификатом частного пилота в США в 2014 году. Теорией решил заниматься самостоятельно, потому что времени ездить в школу на лекции у меня не было. На полёты-то не всегда находилось время — летать иногда приходилось поздно вечером, после работы. Да и заниматься дома намного удобнее, не нужно никуда ехать. Закрылся вечерком в комнате, обложился книгами, включил хорошую музычку, налил кружечку чая, и поехали.
По итогу обучения я сдал компьютерный тест на знание теории с балом 97 из 100 и устный экзамен без каких либо сложностей. Мой инструктор и экзаменатор хвалили меня за уровень моей теоретический подготовки.
Такая же история повторилась с моим рейтингом для полётов по приборам (Instrument Rating, 88 баллов), коммерческим сертификатом (Commercial Pilot, 98 баллов), сертификатом инструктора наземной подготовки (Ground Instructor, два теста — 98 и 100 баллов), и сертификатом лётного инструктора (Certificated Flight Instructor, 100 баллов). Теорию для всех этих сертификатов я готовил и изучал самостоятельно — по-домашнему. Поэтому у меня много хорошего опыта, которым я рад поделиться.
В чём выгода самостоятельного подхода? 🤷♂️
Главное преимущество самостоятельного изучения теории, это возможность следовать своему расписанию. Большинство людей приходят в авиацию уже после обретения семьи и карьеры, поэтому времени на очные курсы и школы наземной подготовки почти ни у кого нет. Если планируется поездка за рубеж для прохождения лётной подготовки, то, опять же, время на лекции будет найти сложно. Если вместо этого теорию изучать самостоятельно дома, то становится намного легче.
Экономия денег тоже существенная. При обучении дома, вам не нужно будет проплачивать курс лекций или платить почасовую ставку инструктора, который будет на земле объяснять концепты, которые вы и так самостоятельно можете прочитать в книге. Инструкторам тоже летать нравится намного больше, чем читать лекции 😉
Засчитывается ли такая самодеятельность? 👨⚖️
В России такой вариант не прокатит — вам прийдется прослушать полный курс лекций в очной форме в одном из учебных центров.
В штатах такого требования нет, если вы учитесь по 61 части законодательства. Это означает, что вы имеете возможность и право изучать теорию любым способом, который вам больше подходит: книги, видео-курсы, онлайн курсы, работой один на один с инструктором, лекции в школе наземной подготовки — все хорошие варианты.
Самое главное, это приобрести все необходимые знания и подтвердить их наличие сдачей компьютерного теста на знание теории и устного экзамена во время лётной проверки. Откуда у вас эти знания появились, FAA не интересует.
С чего начать? 🤔
Начинать лучше всего с составления плана обучения, то есть списка всей теории, которую вам нужно будет освоить. Я советую сделать для этих целей на компьютере лист туду, чтобы потом можно было постепенно отмечать части, которые вы прошли. Так вам будет легче следить за вашим прогрессом и лучше понимать объём, который ещё предстоит пройти. Это помогает с мотивацией.
Если мы говорим конкретно про сертификат частного пилота FAA, то основной объём теории укладывается в две книги: Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge (PHAK) и Airplane Flying Handbook (AFH.) Список тем можно составить, просто выписав названия глав из содержания этих двух книг за исключением частей, которые к вам не относятся (например, полёты на реактивных самолётах, самолётах с хвостовым колесом, и т. д.)
За помощью с составлением такого плана можно обратиться к инструктору. Они будут рады вам помочь грамотно определить объем работы и составить список материалов и тем. Главное не пропускать этот шаг — если у вас нет конкретного плана, то у вас будет постоянно появляться ощущение, что вы пытаетесь выпить реку, вы не будете чётко понимать, сколько уже проделали работы и сколько осталось.
Организация процесса 🗂
Важно с самого начала грамотно организовать свой процесс домашнего обучения. Нужно выбрать определённый слот времени каждый день, когда вы будете садиться за книги. Поставьте себе цель заниматься хотя бы один час в день (на выходных можно больше,) предупредите ваших домочадцев, чтобы они вас не отвлекали в это время. Обведите дату в календаре, к которой вы планируете закончить изучение теории. Для частных пилотов, два месяца на всю теорию — более чем достаточно, если делать в свободное от работы время.
Я очень советую по мере прохождения теории составлять конспект. Теории очень много и она быстро забывается. Если просто читать книгу, то можно на следующий день уже не вспомнить, что вы там вчера читали про эти карбюраторы. Если у вас есть конспект, то в него можно в любое время заглянуть, чтобы быстро освежить память.
Если вы, скажем, начали изучать теорию в мае, приехали в штаты проходить практику в сентябре, а на лётную проверку пошли в октябре, как думаете, сколько теории к этому моменту выветриться из вашей головы? Сразу скажу — много. Теория она такая, очень быстро покидает пространство нашего мозга. В этом плане конспект незаменимая вещь. Его можно открывать хоть каждый вечер, чтобы заново пробежаться по темам, которые начали забываться.
При этом, не обязательно переписывать в свой конспект всю книгу, можно просто выписывать основные понятия и определения. Использовать для этого лучше всего компьютер, чтобы к тексту можно было прикладывать изображения и в будущем с лёгкостью искать любой текст. Мои авиационные конспекты синхронизируются между всеми моими компьютерами и телефоном, поэтому я могу в любой момент найти любую информацию, которая меня интересует.
Многосторонний подход 🤹
Основной способ изучения теории это, конечно, чтение книг. Тут есть хороший выбор: бесплатные книги от FAA, книги от Jepessen или ASA, и многие другие. (Я сторонник не тратить лишних денег и использовать книги FAA.) Но книги это далеко не единственный вариант. Есть так же отличные видео-курсы и онлайн школы наземной подготовки (online ground school). Я советую вам попробовать несколько вариантов и выбрать то, что лучше всего подходит именно вам.
Некоторые люди лучше всего усваивают информацию в печатном виде. Другим больше нравится визуально-аудиторная информация: видео, анимация, устная речь. Кому-то для наилучшего восприятия нужен живой учитель. Мы все разные и учимся тоже по-разному. Вам необходимо понять, что работает именно для вас.
Для себя я нашёл идеальный способ изучения. Я комбинирую несколько подходов вместе, чтобы сделать процесс более разносторонним. Например, во время обучения на частного пилота, я смотрел видео-курс Sporty’s Learn to Fly и одновременно догонялся книгой от ASA. Таким образом, я всю теорию прошёл как бы дважды, с двух ракурсов. Это помогает лучше понять и запомнить информацию.
Сюда же можно добавить различные YouTube каналы, приложения для айпада, подкасты и прочее. Информация усваивается лучше, если она приходит из разных каналов, в разной форме и виде.
Про английский язык 🤭
Не могу не затронуть тему изучения английского языка. Я не преподаватель английского, но, как иммигрант из России, прошёл свой путь изучения языка в контексте авиационного обучения, поэтому мне есть чем поделиться.
Я советую сразу изучать всю теорию на английском. Сначала будет сложно, придётся, скорее всего, сидеть со словарём и на каждую главу будет уходить много времени, но оно того стоит. Таким образом, вы изучаете не только теорию, но и работаете над языком — получается два в одном!
Важно, так же, что английская авиационная терминология существенно отличается от русской. Такие вещи как крен, тангаж, пеленг, траверз и многие другие термины попросту отсутствуют в английском авиационном словаре, поэтому, если вы к ним привыкли, то вам будет сложнее найти общий язык с вашим американским инструктором во время тренировочных полётов. Лучше сразу привыкать говорить на международном языке авиации.
Для изучения языка, старайтесь полностью окружить себя им дома: начните читать книги на английском, фильмы и сериалы, новости, подкасты. Даже меню на телефоне поменяйте на английский, чтобы каждый день, куда бы вы ни смотрели, на вас обратно смотрел английский язык. Тогда вы начнёте постепенно к нему привыкать, на подсознательном уровне.
Если вы выбрали русскоговорящего инструктора, попросите его на все авиационные темы говорить с вами только на английском. Если во время полётов ваш инструктор переключается на русский, то для вас это медвежья услуга — ваш экзаменатор по-русски говорить не будет, зато он будет проверять ваше знание английского и умение им пользоваться.
Взаимодействие с инструктором 👩🏫
Если вы занимаетесь теорией самостоятельно, в домашних условиях, обязательно держите вашего инструктора в курсе ваших продвижений по программе (если вы уже начали проходить лётную практику.) Инструктор обязан проверять наличие ваших знаний, вне зависимости от того, как вы её изучаете. Во время полётов они будут постоянно пытаться нащупать ваши слабые стороны и пробелы в знаниях.
Если инструктор находит у вас много пробелов, то это сигнал для вас, что возможно вам нужно больше заниматься дома или улучшить сам процесс обучения. Либо, если со времени изучения теории прошло много времени, возможно вам нужно вернуться к вашим конспектам и начать их перечитывать и дополнять.
Самое важное, что вы должны знать, это то, что если ваш инструктор сомневается в ваших знаниях, то ваш первый самостоятельный полёт и допуск на лётную проверку могут быть отложены, что удорожает и удлиняет всё обучение. Поэтому, занимайтесь теорией всерьёз и всегда держите свои знания в тонусе, даже после получения заветного сертификата.
Ресурсы для самообучения 🧠
Ниже приведены списки основных ресурсов, которые использовал бы лично я, если начал изучение теории с самого начала. Не гарантирую, что эти ресурсы подойдут и понравятся именно вам, но вы можете использовать их как вдохновление для создания вашего собственного списка. Учитывайте, так же, что в дополнение к этим основным ресурсам, вам придётся изучать законодательство (FAR), различные циркуляры (Advisory Circular) и прочую документацию, которая выходит за рамки этого поста.
В дополнение к этим кратким спискам, у меня есть ещё отдельный пост, посвящённый полезным книгам и ресурсам для пилотов самолётов. Там тоже много всякой полезной всячины.
FAA Private Pilot (PPL)
FAA Instrument Rating (IR)
FAA Commercial Pilot (CPL)
Прямой эфир на тему
На тему изучения теории я провёл прямой эфир на канале Время Летать. Если вам интересно, у нас доступна запись:
☝️ Если вам понравился этот пост, то вам может понравится пост про то, как правильно выбирать лётную школу.
👋 Не забудьте подписаться на мой Инстаграмм, где я постоянно выкладываю фотографии со своих полётов. Смотрите первый пост, для информации обо мне, а так же удобного списка всех постов, разбитого по категориям.
Обучение на частного пилота в России. Личный опыт
На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.
В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!
Мой путь в авиацию
Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.
Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.
О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.
Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».
Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.
Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.
Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.
И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.
Выбор места обучения
Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.
Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:
Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.
Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.
Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.
Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.
Выбор летной школы
Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.
После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:
Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».
Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.
Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.
Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.
ВЛЭК и требования по здоровью
ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.
Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.
Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.
На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.
Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.
Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.
Теория
Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.
Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.
Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.
Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.
Всего в программе 9 дисциплин:
Общие знания по воздушному судну;
Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
Летные характеристики, планирование и загрузка;
По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.
Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.
По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.
Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.
Практика
Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!
Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.
Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.
Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.
Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.
Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.
Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.
Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.
Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.
После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.
Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.
Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:
полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;
полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;
ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;
взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;
отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;
имитации пожаров различных частей самолета;
имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;
отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.
И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.
В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:
2 часа — письменный тест по теории,
1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),
2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.
Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.
В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.
Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.
Что дает лицензия? И что вообще дальше?
Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?
Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.
Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:
Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.
Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.
Стоимость обучения
Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:
ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
(опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
(опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.
Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.
Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.
Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.
Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.
Полезные ссылки
Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;
Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;
Пара хороших YouTube-каналов о частной авиации: Записки пилота и Пилот Мельников.