сдми ржд что такое
ОАО «РЖД» заказало создание системы диагностики и мониторинга инфраструктуры
Система сможет рекомендовать виды ремонта
АО «Фирма ТВЕМА» выиграло тендер ОАО «Российские железные дороги» на создание системы диагностики и мониторинга инфраструктуры (СДМИ). Система сможет выявлять нестабильные участки, прогнозировать развитие расстройств и оценивать риски в горизонте до трех лет. Об этом сообщил заместитель генерального директора по стратегическому планированию АО «Фирма ТВЕМА» Виктор Бугаенко на круглом столе «Инновационные решения для ремонта и модернизации путевой инфраструктуры», прошедшем в Издательском доме «Гудок».
ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») — российский железнодорожный перевозчик. Компания создана 1 октября 2003 года. Правительству РФ принадлежит 100% акций компаний.
Мы на других платформах:
Другие новости по теме
Николай Гром награжден знаком «За особый вклад в развитие ОАО «РЖД»
1 января в Питер на «Сапсане» можно отправиться за 2022 рубляПродажа новогодних билетов уже началась
Инфраструктура / 03.12.21 15:08
Железнодорожники успешно сдали демонстрационные экзамены по стандартам ВорлдскиллсСтуденты программ профобучения, разработанным по мировым стандартам Ворлдскиллс, успешно прошли экзаменационные испытания и получили паспорта компетенций
С 12 декабря от Белорусской до Савёловской поезда будут курсировать по одному пути: Начнутся работы по реконструкции участка для МЦД-4Всего на участке планируется уложить 15 км путей и 57 стрелочных переводов
2022 год в РЖД объявлен Годом волонтераОб этом заявил глава холдинга Олег Белозёров
Всероссийский день пассажира отмечается на железных дорогах3 декабря Федеральная пассажирская компания по традиции дарит клиентам праздник, приуроченный к годовщине образования АО «ФПК»
«Лыжная стрела» доставит туристов из Ростова-на-Дону на курорт Роза ХуторБилеты на поезд уже в продаже
Пассажиры с ограничениями по слуху могут получить видеоконсультацию на жестовом языкеК Международному дню инвалидов на сайте ОАО «РЖД» запустили новый сервис для путешественников, которым требуется консультация на языке жестов
6 декабря в Издательском доме «Гудок» пройдёт Международная транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Digital»Трансляция будет доступна онлайн
Гигантский чемодан появился на главном вокзале Красноярской железной дорогиПассажиры могут познакомиться с историей Красноярского края и его столицы, а через нее – с историей всей России
Первые лица
Генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Пястолов
Начальник Центральной дирекции пассажирских обустройств Роман Цуканов
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай
Начальник Куйбышевской железной дороги Вячеслав Дмитриев
Заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением Рашид Сайбаталов
Директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» – начальник «Трансэнерго» Валентин Санько
Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов
Начальник Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов
Начальник Северной железной дороги Валерий Танаев
Все участки диагностики дистанций пути соберут в одной структуре
Передача участков диагностики из дистанций пути в отдельную дирекцию позволит сделать мониторинг и контроль независимыми, а результаты – более достоверными
В понедельник, 29 марта, состоялось совещание под председательством заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Сергея Максимцева. На нём принято решение передать участки диагностики дистанций пути Октябрьской дирекции инфраструктуры в структуру Санкт-Петербургского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дирекции мониторинга ОАО «РЖД» (РЦДМ). Предполагается, что это повысит эффективность использования средств рельсовой дефектоскопии и качество диагностики.
Сейчас на Октябрьской дороге 28 дистанций пути и три дистанции инфраструктуры, обслуживающие малодеятельные участки. На каждом предприятии есть свой участок диагностики: специалисты при помощи съёмного оборудования – дефектоскопных тележек – осуществляют контроль состояния пути, который содержат путейцы, чтобы своевременно выявлять повреждения. Также диагностика состояния пути осуществляется мобильными средствами: дефектоскопными вагонами и автомотрисами, диагностическими комплексами. Всего на ОЖД их 10. Так, более 104 тыс. км путей полигона Октябрьской дороги подлежат проверке съёмным оборудованием, более 210 тыс. км – мобильными средствами.
Передача 31 участка в состав РЦДМ будет заключаться в первую очередь в переводе основного штата работников: операторов дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям, наладчиков железнодорожно-строительных машин и механизмов, которые отвечают за исправное состояние съёмного оборудования, начальников участков диагностики. В целом предприятие пополнится 479 специалистами.
Передача участков диагностики в региональный центр имеет несколько преимуществ. Главное и основное – у одного процесса будет один владелец.
«Передача участков диагностики из дистанций пути в отдельную дирекцию позволит уйти из-под влияния начальников дистанций пути, что сделает мониторинг и контроль независимыми, а результаты – более достоверными», – говорит заместитель начальника Санкт-Петербургского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дирекции мониторинга ОАО «РЖД» по неразрушающему контролю Виталий Павлов. К примеру, прирост дефектных рельсов в первом полугодии 2020 года составил 250%: на начало года выявлено 4 тыс. дефектных рельсов, а по итогам инвентаризации – 10 тыс.
Второе преимущество – уход от непроизводительных потерь. Доставка железнодорожников к месту работ станет более удобной. «Нам нет смысла доставлять операторов тележек Сортавальской дистанции инфраструктуры куда-нибудь в Будогощь. Мы сможем привлечь специалистов Тихвинской или Хвойнинской дистанций пути. Так мы сократим время на их доставку и проверку участков, оптимизируя затраты», – пояснил Виталий Сергеевич. Однако здесь кроется и отрицательная сторона: доставку к месту работ хотят оставить в ведении дистанций пути и инфраструктуры, так как у них есть ресурсы, а вот на балансе центра нет автомобилей и авточасов. Поэтому в случае внеплановых работ может получиться срыв, если не удастся выделить транспорт.
Недостатком передачи может стать снижение уровня управляемости процессами: сотрудники удалены от работодателя, и следить за соблюдением трудовой дисциплины и самоорганизацией будет сложнее. Ещё сложнее будет организовать работу в выходные дни, ведь диагностика не позволяет оставлять без внимания участки, где нужно проводить вторичный контроль. «Этот вопрос решаем: нам на помощь придут технологии. Мы можем общаться в специальных приложениях, связываться в мессенджерах по видео. Главное – составить регламент взаимодействия между Дирекцией инфраструктуры и Дирекцией диагностики», – говорит Виталий Павлов.
У проекта есть и экономический эффект. Принято решение, что мониторинг путей группы «грузовые» 3–5-х классов будет осуществляться только мобильными средствами диагностики – это 7600 км в год. Благодаря этому высвободятся пять дефектоскопных тележек и 12 операторов. Обслуживание и содержание одной тележки составляет 1,26 млн руб. в год. Таким образом, годовой экономический эффект проекта составит 6,3 млн руб. «За счёт применения мобильных средств повысится качество диагностики – мы получим объективную картину состояния устройств инфраструктуры», – добавляет Виталий Павлов.
Он отмечает, что минусы и плюсы от внедрения проекта – предполагаемые. Пока не начнётся эксплуатация, действительные результаты неизвестны. Изначально этот проект должен был стать пилотным и внедряться только на Октябрьской магистрали, однако сейчас рассматривается вариант его реализации на полигонах всех дорог. На ОЖД передача участков должна произойти во втором полугодии.
Изучение без разрушения
Для обеспечения безопасности движения в компании совершенствуются средства диагностики
Современные условия роста скоростей движения поездов и грузонапряжённости являются мощным драйвером к совершенствованию диагностических средств, проведению всесторонних научно-технических исследований и внедрению новых средств диагностики пути и дефектоскопии рельсов. Новые технические решения позволяют сформировать взвешенные управленческие решения и эффективнее использовать ограниченные ресурсы в рамках планирования текущего содержания и ремонта устройств инфраструктуры в соответствии с их техническим состоянием.
Хотелось бы подробнее рассказать о некоторых реализуемых в настоящее время проектах в ОАО «РЖД».
Проводится работа по созданию комплексных систем диагностики объектов инфраструктуры на самоходных подвижных единицах (по примеру СМДЛ на 2ТЭ116, ЧС200, ВЛ11). Это техническое решение позволяет не только увеличить скорость контроля станционной инфраструктуры, но также решить задачу по получению данных в условиях реального взаимодействия пути и эксплуатируемого локомотива, что значительно повышает достоверность получаемых данных о фактическом состоянии пути. Так, на Куйбышевской дороге уже сейчас реализуется совместный проект ОАО «РЖД» и НПЦ «Инфотранс» по внедрению автономной информационно-измерительной системы на базе маневрового тепловоза ТЭМ18. Проект получил высокую оценку руководства компании при первичной демонстрации на станции Кинель в октябре 2019 года.
В ходе его реализации решается задача автоматизации диагностики станционной инфраструктуры. Осуществляется комплексное решение по контролю геометрии рельсовой колеи станционных, подъездных и горочных путей, поперечных и продольных профилей рельсов, а также стрелочных переводов и продольного профиля пути. Это решение позволит исключить технологически сложную проверку станционных путей с помощью вагонов-путеизмерителей, полностью уйти от ручного труда при проверке стрелочных переводов, повысить объективность и достоверность получаемой информации.
Система наряду с «классическими» параметрами (ширина колеи, уровень, рихтовка и просадки) позволяет одновременно определять длинные неровности и продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания рельсов и все виды износов, параметры стрелочных переводов. Диагностическая система работает полностью в автоматическом режиме, устанавливается под кузовом без вмешательства в штатные системы маневрового тепловоза. Оценка фактического состояния объектов инфраструктуры может вестись непосредственно на борту в режиме реального времени при выполнении тепловозом работы как штатной подвижной единицы. Прорабатывается вопрос расширения функциональности в части комплексирования с автономными системами контроля габаритов, автоматики и телемеханики, что позволит сформировать полную и функционально законченную комплексную автономную систему диагностики станционной инфраструктуры. Такой подход позволяет исключить выделение отдельного локомотива и организации специальной работы по проверке станционных путей, значительно сократить эксплуатационные расходы. Перечисленное позволяет сказать, что проект становится технологически оптимальным и экономически эффективным.
Аналогами этого проекта являются реализации автономных систем контроля в рамках создания информационно-измерительной системы «Инфотранс-Ласточка», установленной на скоростной поезд ЭС2Г «Ласточка». Прототипом системы является информационно-измерительная система «Инфотранс-Веларо Rus», интегрированная в поезд «Сапсан». Вместе с тем в феврале 2020 года инициирован процесс установки систем диагностики на электропоезд «Иволга», курсирующий на Московских центральных диаметрах Одинцово – Лобня и Подольск – Нахабино.
Рельсовая дефектоскопия – одна из основных составляющих системы диагностики и мониторинга инфраструктуры. В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта всё больше внимания уделяется неразрушающему контролю рельсов. Применение инновационных технических решений с использованием современных методик, высокопроизводительной вычислительной техники и программного обеспечения открывает неограниченные возможности для совершенствования методов диагностики.
Одной из основных задач развития неразрушающего контроля на 2019–2020 годы стало выявление дефектов в зоне перьев подошвы рельсов по коду 69 (коррозия подошвы рельсов и коррозийно-усталостные трещины), которые при повышенных динамических воздействиях приводят к появлению поперечных усталостных трещин и изломов. Существующие типы дефектоскопов, применяемые в ОАО «РЖД», позволяют выявлять дефекты, расположенные в головке, шейке и проекции шейки на подошву рельсов, уложенных в пути с поверхности катания, но не дают возможности сканировать рельсы в пути по всему сечению (включая перья подошвы).
ОАО «РЖД» совместно с ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» разрабатывают многоэлементный преобразователь, позволяющий проводить контроль перьев подошвы с поверхности катания рельса. Система поиска построена на базе дефектоскопа УД4-ТМ и сканирующего устройства типа «клюшка» по выявлению дефектов в перьях подошвы (код 69) с композиционным многослойным преобразователем (аналог фазированной решётки). На Северной дороге проводится апробация дефектоскопа по выявлению искусственных дефектов в лабораторных и естественных условиях эксплуатации по коду 69. При апробации дефектоскопа подтверждена возможность выявления дефектов по коду 69. В настоящее время апробация возможностей дефектоскопа «Томографик» УД4-ТМ инициирована на Октябрьской дороге.
В настоящее время на сети для проверки состояния сварных стыков рельсов применяется ручной ультразвуковой контроль. Трудоёмкость выполнения контроля стыков и влияние человеческого фактора ведёт к пропускам опасных дефектов и последующим изломам рельсов. Для решения проблемы ООО «Научно-промышленная компания «Техновотум» по заказу ОАО «РЖД» разработало опытный образец технического средства нового типа для обнаружения дефектов в стыках рельсов, сваренных электроконтактной и алюминотермитной сваркой, – дефектоскоп «Хамелеон 32+» («Кальмар 16/64»). Он является новейшим автоматизированным средством неразрушающего контроля сварных стыков рельсов.
Устройство, содержащее механические приспособления, обеспечивающие расстановку ультра-звуковых преобразователей по отдельным сечениям рельса относительно центра сварного шва, выполненное с механизмом фиксации средства на рельсе, отличается от применяемых в настоящее время тем, что содержит ультразвуковые датчики для контроля с поверхности катания с боковой грани, а также шейки и перьев подошвы с рабочей и нерабочей граней, выполненные в виде многоэлементных фазированных решёток, с возможностью направления ультразвуковых пучков под различными углами и фокусировки на любой глубине рельса. При этом устройство выполнено с механизмом перемещения ультразвуковых датчиков вдоль и в поперечном сечении рельса.
«Хамелеон 32+» ведёт автоматическое распознавание положения сварного стыка в пути; автоматизированное сканирование каждого сварного стыка; многоканальную сплошную регистрацию дефектоскопической информации контроля сварных стыков в режиме реального времени; автоматическую привязку GPS-координатов к каждому проконтролированному стыку. В итоге дефектоскоп позволяет повысить достоверность обнаружения дефектов, а также сэкономить время на проведение контроля сварных стыков в 1,5 раза. Опытный образец в настоящее время проходит эксплуатационные испытания на Северо-Кавказской дороге. В этом году также планируется провести приёмочные испытания и ввод в эксплуатацию на Московской дороге.
В ОАО «РЖД» разрабатывают новые съёмные и мобильные средства контроля, модернизируют и переоснащают существующие устройства для их надёжной эксплуатации и обеспечения устойчивого акустического контакта в условиях низких температур. Развивается направление по формированию предиктивного анализа состояния инфраструктуры. За 2019 год создана и сдана в постоянную эксплуатацию ЕКАСУИ СДМИ (Информационно-аналитическая система комплексной диагностики и мониторинга железнодорожной инфраструктуры), позволяющая повысить эффективность планирования ремонтов и технического содержания инфраструктуры, а также управлять рисками, ресурсами при обеспечении безопасности движения.
На 2020 год поставлена задача по формированию инфраструктуры для обработки данных диагностики (Big Data) и созданию возможности прогноза состояния верхнего строения пути на основе физико-статистического моделирования взаимодействия колесо – рельс.
Цифровая трансформация: новый этап
—> – СДМИ (система диагностики и мониторинга инфраструктуры) является частью единой корпоративной системы управления ЕКАСУИ, – рассказывает начальник сектора информатизации Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Андрей Осколков. – Она состоит из трёх основных разделов. Первый включает оценку и прогноз состояния рельсовой колеи. На основе анализа диагностических данных система автоматически формирует диаграмму параметров геометрии рельсовой колеи, причём не только на текущий момент, но и на месяц вперёд, что позволяет заранее спрогнозировать возможные риски и своевременно на них отреагировать.
Второй раздел (СДМИ-БП), по словам Андрея Осколкова, оценивает состояние бесстыкового пути по данным средств диагностики. Система на основе элементов искусственного интеллекта не только формирует комплексные коэффициенты предотказного состояния пути, но и ранжирует их, что позволяет рационально организовать работу по устранению отклонений. И, наконец, третий раздел автоматически создаёт сводную ведомость оценки состояния балластного слоя и земляного полотна.
СДМИ будет развиваться до 2025 года, внедряя сквозные технологии, такие как роботизация, Интернет вещей, «облачное» хранение, big-дата, блокчейн, предиктивная аналитика. Также планируется реализовать автоматически заполняемую базу данных рельсового хозяйства. В дальнейшем СДМИ позволит формировать планы ремонтов на основе моделирования бизнес процессов, определения потребности в ресурсах и принятия оптимальных решений для качественного содержания инфраструктурного комплекса с учётом бюджетных ограничений.
На данный момент особое внимание уделено внедрению второго раздела системы СДМИ-БП, от работы которого зависит оценка и прогнозирование состояния бесстыкового пути.
– Официально на новую систему диагностики и мониторинга инфраструктуры мы перешли с 16 мая 2021 года, – говорит начальник сектора бесстыкового пути Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Наталья Радионова. – Вагоны, оснащённые устройствами пространственного сканирования и видеофиксации, проезжая по участку, в автоматическом режиме формируют комплексную оценку состояния бесстыкового пути, которая работает на основе алгоритмов и математических моделей, определяющих коэффициенты на основе состояния скреплений, неподбитых шпал, уровня заполнения шпальных ящиков, состояния балластной призмы, а также определения положения пути в плане и по угону.
В принципе, то же самое делала и предыдущая система КАПС-БП (контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути в плане). Но у СДМИ-БП есть свои преимущества. Во-первых, она интегрирована в систему планирования работ ЕКАСУИ. Во-вторых, если предшественница была установлена только на одном вагоне-лаборатории КВЛ-П2.1, то новая система может принимать и обрабатывать пакеты данных от всех типов вагонов-измерителей, что многократно повышает объём информации для оценки состояния бесстыкового пути.
– Внедрение СДМИ-БП позволит изменить существующие бизнес-процессы содержания инфраструктуры, исключив влияние человеческого фактора на результаты оценки состояния пути, – отметил Андрей Осколков.
Эффективность внедрения новой системы показывают следующие результаты. В июне 2020 года, когда использовалась система КАПС-БП, было перезакреплено 20,5 пары плетей. В июне 2021 года было перезакреплено 28 пар плетей, то есть объём выявленных с помощью СДМИ-БП участков вырос на 27%. Это говорит о том, что новая система более качественно определяет предотказные состояния бесстыкового пути.
Конечно, как и любой программный продукт, СДМИ-БП нуждается в доработках и адаптации к реальным условиям эксплуатации, что является одной из приоритетных задач специалистов дирекции инфраструктуры.