скб и спп пассажирского вагона что это

Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)

БИЛЕТ № 1

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

2.Оборудование СКБ и СПП предназначено?

Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде

3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.

При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.

При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.

После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.

Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.

По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.

По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.

4.Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса».

При получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса» проводник пассажирского вагона обязан:

— немедленно остановить поезд стоп-краном, по носимому терминалу сообщить начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия ими оперативного решения;

— в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал «Стой» (в светлое время – развернутый красный флажок, в темное – красный огонь сигнального фонаря);

— убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода начальника поезда или поездного электромеханика на ощупь проверить нагрев букс.

Начальник поезда и поездной электромеханик, получив сообщение по носимому терминалу от проводника пассажирского вагона о срабатывании СКНБ, обязаны незамедлительно прибыть в аварийный вагон для выяснения причин срабатывания СКНБ и принятия соответствующих мер для обеспечения дальнейшего безопасного следования поезда в соответствие с требованиями Регламента действия поездных бригад в случаях возникновения внештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов.

Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)

Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.

2. Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Тревога»

Сигнал «Тревога» подается проводниками пассажирских вагонов в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта и нарушением общественного порядка, в случаях, когда речевая передача данных по носимому терминалу может угрожать жизни или здоровью непосредственно проводников пассажирских вагонов, других работников поездной бригады или пассажиров.

Сигнал «Тревога» проводниками пассажирских вагонов подается с носимого терминала или с помощью кнопки сигнализации опасности в зависимости от характера обстановки в вагоне. При получении сигнала «Тревога» начальник поезда обязан продублировать его наряду сопровождения милиции для принятия ими соответствующих мер по пресечению преступления или наведению общественного порядка. При отсутствии наряда сопровождения милиции в поезде, начальник поезда по рации через машиниста локомотива вызывает к поезду сотрудников милиции на ближайшей станции и дает с помощью носимого терминала команду проводникам соседних вагонов вагону, с которого поступил сигнал «Тревога», перекрыть торцевые двери и информировать о дальнейшем развитии ситуации.

Начальник поезда имеет право использовать спутниковую связь только для доклада дежурному по ФПД при отсутствии сотовой связи, и только в нижеследующих внештатных ситуациях:

— проявление террористического характера;

— крушение, авария, сход вагонов;

— пожар в пассажирском поезде;

— проявление криминогенного характера (убийство, разбойное нападение, массовые беспорядки).

Доклад о происшествии должен быть кратким и содержать следующие данные:

— фамилия, имя, отчество начальника поезда;

— номер мобильного и спутникового телефона;

Источник

Оборудование СКБ и СПП предназначено?

БИЛЕТ № 1

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

Оборудование СКБ и СПП предназначено?

Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде

3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.

При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.

При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.

После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.

Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.

По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.

По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.

Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса».

При получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Греется букса» проводник пассажирского вагона обязан:

— немедленно остановить поезд стоп-краном, по носимому терминалу сообщить начальнику поезда или поездному электромеханику для принятия ими оперативного решения;

— в сторону машиниста до окончания всех работ показывать сигнал «Стой» (в светлое время – развернутый красный флажок, в темное – красный огонь сигнального фонаря);

— убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода начальника поезда или поездного электромеханика на ощупь проверить нагрев букс.

Начальник поезда и поездной электромеханик, получив сообщение по носимому терминалу от проводника пассажирского вагона о срабатывании СКНБ, обязаны незамедлительно прибыть в аварийный вагон для выяснения причин срабатывания СКНБ и принятия соответствующих мер для обеспечения дальнейшего безопасного следования поезда в соответствие с требованиями Регламента действия поездных бригад в случаях возникновения внештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов.

Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)

Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.

Действия поездной бригады при получении на носимый терминал проводника вагона сигнала «Тревога»

Сигнал «Тревога» подается проводниками пассажирских вагонов в ситуациях, связанных с возникновением угрозы террористического акта и нарушением общественного порядка, в случаях, когда речевая передача данных по носимому терминалу может угрожать жизни или здоровью непосредственно проводников пассажирских вагонов, других работников поездной бригады или пассажиров.

Сигнал «Тревога» проводниками пассажирских вагонов подается с носимого терминала или с помощью кнопки сигнализации опасности в зависимости от характера обстановки в вагоне. При получении сигнала «Тревога» начальник поезда обязан продублировать его наряду сопровождения милиции для принятия ими соответствующих мер по пресечению преступления или наведению общественного порядка. При отсутствии наряда сопровождения милиции в поезде, начальник поезда по рации через машиниста локомотива вызывает к поезду сотрудников милиции на ближайшей станции и дает с помощью носимого терминала команду проводникам соседних вагонов вагону, с которого поступил сигнал «Тревога», перекрыть торцевые двери и информировать о дальнейшем развитии ситуации.

Начальник поезда имеет право использовать спутниковую связь только для доклада дежурному по ФПД при отсутствии сотовой связи, и только в нижеследующих внештатных ситуациях:

— проявление террористического характера;

— крушение, авария, сход вагонов;

— пожар в пассажирском поезде;

— проявление криминогенного характера (убийство, разбойное нападение, массовые беспорядки).

Доклад о происшествии должен быть кратким и содержать следующие данные:

— фамилия, имя, отчество начальника поезда;

— номер мобильного и спутникового телефона;

— дата, время и место случая;

— другая необходимая информация.

Обязанности проводника вагона в пути следования поезда при работе с носимым терминалом(трубкой).

— постоянно носить при себе носимый терминал;

— при получении аварийных сигналов действовать в соответствии с инструкцией;

— по окончании рейса в пункте формирования сдать носимые терминалы и ключи регистрации начальнику поезда.

Использование тревожной кнопки носимого терминала.

При возникновении чрезвычайной ситуации нажать тревожную кнопку (14) на левой боковой поверхности носимого терминала. После нажатия Вы услышите два длинных гудка и затем короткие гудки. Нажмите кнопку выключения абонентской линии (12). УПАС-ретранслятор передаст сигнал начальнику сотруднику полиции автоматически.

БИЛЕТ № 3

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

Что категорически запрещается при работе с аппаратурой СКБ и СПП.

-эксплуатировать носимые терминалы с разряженной батареей или выключать их в пути следования;

— использовать аппаратуру спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS не по прямому назначению;

— подключать к аппаратуре спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и спутниковому телефону устройства, не предусмотренные руководством по эксплуатации;

— вносить информацию в навигационный параметрический вычислитель (НПВ) аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS;

— совершать звонки со спутникового телефона во всех случаях, не предусмотренных настоящей памяткой.

Что запрещается проводнику пассажирского вагона при работе с носимым терминалом?

— вносить какие-либо изменения в настройки носимого терминала;

— вынимать аккумулятор из носимого терминала;

— эксплуатировать носимые терминалы с разряженной батареей или выключать их в пути следования;

— совершать звонки со спутникового телефона и носимого терминала в случаях, не предусмотренных настоящей памяткой.

БИЛЕТ № 4

БИЛЕТ № 5

Подготовка к работе носимого терминала.

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 6

Работа с извещателем ТРК-1.

БИЛЕТ № 7

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 8

1 Для чего предназначена Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда.(СКБ и СПП)

Система Контроля Безопасности и Связи Пассажирского Поезда предназначена для оповещения об аварийных ситуациях работников поездной бригады и сотрудников полиции и организации беспроводной связи в составе пассажирского поезда.

Подготовка к работе носимого терминала.

БИЛЕТ № 9

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 10

БИЛЕТ № 11

Подготовка к работе носимого терминала.

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 12

БИЛЕТ № 13

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 14

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

БИЛЕТ № 15

БИЛЕТ № 1

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

Оборудование СКБ и СПП предназначено?

Для оповещения должностных лиц поездной бригады об аварийных ситуациях, а также для организации производственно-технологической связи в пассажирском поезде

3.Порядок приемки аппаратуры СКБ и СПП перед отправлением в рейс.

При заступлении поездной бригады в рейс начальник поезда производит инструктаж проводникам вагонов, поездному электромеханику о порядке использования СКБ и СПП, выдает телефонные трубки поездному электромеханику и сотруднику милиции, сопровождающему поезд, а проводникам вагонов телефонные трубки вместе с электронными ключами, соответствующими номерам вагонов.

При приемке вагона в рейс проводники обязаны проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в вагоне, а также соответствие номера электронного регистрационного ключа порядковому номеру вагона, и обо всех выявленных недостатках доложить начальнику поезда.

После установки проводниками в каждом вагоне ключей регистрации в устройство передачи аварийных сигналов (упас-ретранслятор), начальник поезда производит проверку телефонной связи с проводником каждого вагона, поездным электромехаником и сотрудником милиции, сопровождающем поезд, с отметкой в журнале формы ВУ-8.

Начальник поезда обязан проверить комплектность и исправность аппаратуры СКБ и СПП в штабном вагоне, получить доклады от проводников пассажирских вагонов о работе аппаратуры СКБ и СПП в других вагонах и обо всех выявленных недостатках доложить руководителю подразделения предприятия формирования состава поезда, ответственному за эксплуатацию аппаратуры СКБ и СПП.

По прибытию в пункт оборота передается сигнал о завершении поездки нажатием на экране монитора кнопки СТОП.

По окончании поездки все замечания по работе СКБ и СПП заносятся в журнал формы ВУ-8.

Источник

Система контроля безопасности и связи пассажирского поезда

Владельцы патента RU 2395424:

Изобретение относится к области средств беспроводной связи, а именно радиосвязи между абонентами, по крайней мере, один из которых расположен в средстве передвижения, и может быть использовано для обеспечения пассажирского поезда беспроводной адресной аварийной сигнализацией и внутренней связью, а также связью с удаленными абонентами.

Настоящая разработка предназначена для использования в системах контроля безопасности и связи на пассажирских поездах пригородного и дальнего следования с целью организации каналов связи и передачи сигналов аварийной сигнализации, а также сообщений о создание внештатных ситуаций в пассажирском поезде. Устройство разработано на базе DECT технологий, позволяет оснащать пассажирские поезда устройствами передачи данных и телефонии и может быть использовано в условиях системы гибкого формирования состава пассажирского поезда, состоящего из штабного и пассажирских вагонов.

В дальнейшем при характеристике заявленного технического решения будут использованы следующие термины и понятия:

Недостатком известного технического решения следует отсутствие возможности автоматического дистанционного контроля состояния транспортного средства.

Известна также (RU, патент 2206177, 2003) бортовая сеть связи подвижного состава, характеризуемая наличием пульта управления и диагностики (носимый пульт начальника поезда), в каждом вагоне подвижного состава оконечных устройств связи (в виде мобильных радиотелефонов для персонала и пассажиров, радиодатчиков и исполнительных устройств системы автоматики вагона, миниатюрных терминалов видеонаблюдения и других необходимых устройств) и унифицированного узла коммутации (в виде базовой станции), цифровой радиолинией, связывающей бортовую сеть связи подвижного состава с внешними системами связи, причем соединение между оконечными устройствами связи и унифицированным узлом коммуникации, а также между смежными унифицированными узлами коммутации осуществляют по радиоканалу, при этом частотный диапазон и уровень радиосигнала в радиоканале выбирают таким образом, что оконечные устройства связи связываются только с унифицированным узлом коммутации того вагона, в котором оконечные устройства связи находятся в данный момент, а пульт управления и диагностики выполнен мобильным и связывается по радиоканалу с унифицированным узлом коммутации того вагона, в котором пульт управления и диагностики находится в данный момент.

Известная бортовая сеть связи работает следующим образом. Пульт управления и диагностики (носимый терминал начальника поезда) передает и принимает радиосигнал в любой точке поезда через сеть унифицированных узлов коммутации как при получении начальником поезда радиосигнала от оконечного устройства, так и при передаче на оконечное устройство радиосигнала, в том числе и при разговоре пассажира по личному мобильному телефону с абонентом, удаленным от поезда.

Недостатком известной бортовой системы следует признать наличие только одного пульта управления и диагностики, выполненного в виде носимого варианта начальника поезда, большого количества узлов коммутации и отсутствия автоматического контроля за состоянием вагона.

Наиболее близким аналогом разработанной системы можно признать (RU, патент 0046895, 2005) систему контроля безопасности и связи пассажирского поезда, характеризуемую наличием центральной управляющей системы и базовых станций DECT, причем каждая базовая станция подключена к центральной управляющей системе, к каждой базовой станции DECT через ВЧ разъемы подключены по две антенны, установленные на крыше вагона, по меньшей мере, одного устройства передачи аварийных сигналов от систем аварийной сигнализации железнодорожного вагона путем формирования голосовых сообщений для передачи их проводнику вагона и начальнику поезда, включающего радиорозетку DECT, голосовой автоинформатор, носимый терминал с кнопочным номеронабирателем, при этом устройство передачи аварийных сигналов подключено к выходам систем аварийной и пожарной сигнализации вагона, не менее одного носимого терминала проводника для получения сигналов об авариях и двухсторонней автоматической телефонной связи, не менее одного репитера для усиления радиосигналов, не менее одной телефонной трубки в служебных купе проводников и не менее одной кнопки сигнализации опасности.

Недостатком известной системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда следует признать затрудненность ее использования при условии гибкого формирования состава, т.е. замены вагонов, входящих в состав пассажирского поезда. В случае изменения состава вагонов, входящих в состав пассажирского поезда, использование известной системы не позволяет автоматически определять, в каком из вагонов произошла аварийная ситуация, поскольку известная система не предусматривает автоматической привязки каждого вагона пассажирского поезда к штабному вагону, в котором и происходит регистрация всех аварийных ситуаций, происходящих в данном поезде.

Недостатком известной системы можно признать несовершенство конструкции блока центральной управляющей системы, представляющей собой микропроцессор, а также неоптимальное выполнение антенного модуля, приводящие суммарно к сбоям в передаче информации в разработанной системе.

Техническая задача, решаемая посредством предложенной разработанной системы, состоит в усовершенствовании системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда.

Технический результат, получаемый при реализации предложенной системы, состоит в повышении безопасности эксплуатации пассажирского поезда в условиях гибкого формирования состава пассажирского поезда посредством оптимизации конструкции технологических узлов системы контроля безопасности и связи.

Работа разработанной системы контроля безопасности и связи пассажирского поезда (СКБ и СПП) основана на нижеприведенных принципах.

— приема сигнала DECT посредствам штыревой антенны, подключенной к нему и установленной на крыше вагона, усиление и излучение его внутри вагона;

— осуществления мониторинга за кнопкой сигнализации опасности и существующих систем сигнализации вагона и, в случае срабатывания, формирования речевых сообщений с их последующей отправкой сотрудникам поездной бригады по определенному алгоритму;

— регистрации носимого терминала проводника в системе СКБ и СПП.

Каждый УПАС-ретранслятор имеет динамическую регистрацию (привязку) в ЦУС. Указанная функция осуществлена за счет возможности устанавливать в УПАС-ретранслятор различные магнитные ключи. Магнитные ключи имеют постоянную регистрацию в ЦУС. Таким образом, в зависимости от того, какой комплект магнитных ключей будет использован, в такой ЦУС, а значит и в такой штабной вагон будут зарегистрированы конкретные УПАС-ретранслятор и носимый терминал проводника. Ключи являются принадлежностью ЦУС и хранятся в штабном вагоне. При сцепке обычного вагона к составу на этот вагон передаются магнитные ключи.

Разработанная система при реализации ее в полном варианте обеспечивает следующее.

1. Автоматическую передачу речевых сигналов об аварийных ситуациях в вагонах должностным лицам поездной бригады, находящимся в любой точке движущегося состава или на перроне на расстоянии до 500 метров от вагона в зоне прямой видимости.

2. Двухстороннюю автоматическую телефонную связь между абонентами, находящимися в пассажирском поезде, как на стоянке, так и в движении.

3. Передачу сообщений об аварийных ситуациях начальником поезда с носимого терминала или системного телефона.

4. Телефонную связь начальника поезда с абонентами телефонной сети общего пользования.

5. Передачу данных по каналу спутниковой связи при использовании портативного компьютера начальника поезда.

6. Предоставление услуг телефонной связи пассажирам.

В состав предлагаемой системы входят следующие узлы и элементы:

а) центральная управляющая система объединяет в себе функции коммутационного оборудования и устройства управления соединениями в системе. Центральная управляющая система управляет базовыми станциями DECT в количестве до 16 шт., которые смонтированы на крыше штабного вагона в антенных модулях. Антенный модуль представляет собой кофр, в котором расположены 2 базовые станции DECT, система подогрева, 2 кросс-поляризованные антенны. В антенном модуле каждая базовая станция подключена двумя ВЧ разъемами с волновым сопротивлением 50 Ом кабелями малой длинны (не более 0,15 м) для уменьшения искажений сигнала DECT к кросс-поляризованной антенне. Каждый антенный модуль подключен к ЦУС экранированной витой парой, по которой осуществляют управление и питание базовых станций DECT постоянным напряжением 48 В, потребляемая мощность не более 50 Вт, а также кабелем питания системы подогрева антенного модуля. Размеры антенного модуля не более 182×623×180 мм, масса не более 4,7 кг;

б) устройство передачи аварийных сигналов (УПАС-ретранслятор) предназначено для передачи по радиоканалу в центральную управляющую систему сигналов аварийной сигнализации от существующих систем аварийной и пожарной сигнализации вагона на носимый терминал должностным лицам поездной бригады, находящимся в любой точке движущегося поезда, и в штабной вагон на рабочее место начальника поезда. УПАС-ретранслятор также предназначен для усиления (ретрансляции) сигналов, передаваемых от центральной управляющей системы к носимым терминалам и обратно. УПАС-ретранслятор может быть подключен через разъем типа TNC ВЧ кабелем с волновым сопротивлением 50 Ом к антенне, расположенной предпочтительно на крыше вагона для корректной работы в стандарте DECT с антенными модулями, расположенными на крыше штабного вагона (вагона с радиокупе). УПАС-ретранслятор имеет гнездо для зарядки носимого терминала постоянным напряжением 6 В, а также гнездо для зарядки дополнительного аккумулятора носимого терминала тем же напряжением. Это же гнездо служит для регистрации носимого терминала в СКБ и СПП. На лицевой панели УПАС-ретранслятора расположены микрофон, динамик, клавиши быстрого вызова начальника поезда, депо, сотрудника милиции, поездного электромеханика и проводника текущего вагона, а также клавиша запуска процедуры регистрации носимого терминала в СКБ и СПП, а также индикатор начала/окончания процедуры регистрации носимого терминала, а также индикатор готовности УПАС-ретранслятора к работе. УПАС-ретранслятор одновременно подключен также к существующим системам аварийной и пожарной сигнализации вагона. Питание УПАС-ретранслятора осуществляется постоянным напряжением 55-110 В. Потребляемая мощность не более 10 Вт;

в) носимый терминал выполнен по технологии DECT и предназначен для соединения абонента по радиоканалу с центральной управляющей системой. На носимом терминале также есть тревожная кнопка ярко-красного цвета, которую персонал поездной бригады может использовать в случае угрозы со стороны нарушителей общественного порядка или других происшествий. При ее нажатии УПАС-ретранслятор автоматически набирает номер сотрудника милиции, проговаривает пятизначный номер вагона, а затем «Тревога». Также на клавиатуре носимого терминала присутствуют клавиши быстрого вызова сотрудника милиции, начальника поезда и поездного электромеханика.

В носимом терминале объединены дисплей, клавиатура и встроенная телефонная трубка для совершения голосовых вызовов. Терминал может быть подключен к центральной управляющей системе для организации голосовых вызовов с носимого терминала или системного телефона.

При реализации предложенной системы в служебном купе начальника поезда размещают следующее оборудование: ЦУС, блок ЗУ для трех носимых терминалов, системный телефон, устройство электропитания, носимые терминалы. При этом центральная управляющая система имеет настенное крепление и может быть закреплена на боковой стенке купе. Системный телефон устанавливают на стол. Зарядное устройство для носимых терминалов имеет посадочные отверстия для настенного крепления.

В служебном купе проводника вагона размещают следующее оборудование: УПАС-ретранслятор, выход антенны, носимый терминал, кнопка сигнализации опасности.

Система работает в режиме непрерывного динамического перераспределения каналов, т.е. базовая станция может автоматически выбирать несущие частоты, находя имеющуюся в наличии свободную несущую частоту и выбирая наилучший (с точки зрения качества) свободный канал связи. Если свободная несущая частота отсутствует, система автоматически обеспечивает повторные запросы на установку соединения. Таким образом, частоты используются повторно автоматически, а схема повторного использования изменяется от соединения к соединению.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что носимый терминал представляет собой микросборку, выполненную на печатной плате, на которой установлены модуль центрального процессора, схемы питания, интерфейса микрофона, интерфейса динамика, цепей внутренней синхронизации, постоянного запоминающего устройства и радиомодуля, при этом указанные схемы подключены к центральному процессору.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит станцию спутниковой связи, подключенную к центральной управляющей системе.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит портативный компьютер начальника поезда, подключенный к центральной управляющей системе.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит, по меньшей мере, один таксофон, подключенный к системе связи пассажирского поезда.

6. Система по п.1, отличающаяся тем, что использовано до 16 базовых станций DECT.

7. Система по п.1, отличающаяся тем, что клавиатура носимого терминала содержит клавиши экстренного вызова начальника поезда, сотрудника милиции и поездного электромеханика.

Источник