здания и сооружения эксплуатационной и автотранспортной служб что это

ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ

10.1. Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектах автомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений:

для службы государственной автомобильной инспекции (ГАИ)— линейные сооружения по контролю дорожного движения.

Наименования основных и низовых звеньев могут быть приняты в соответствии с действующей структурой в союзных республиках.

10.3. Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги.

Для комплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическое снабжение, водопровод, канализацию, отопление, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны, благоустройства прилегающих территорий.

10.4. Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин и автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий.

10.5. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог (линейная, территориальная, линейно-территориальная), принимаемую в союзных республиках в зависимости от местных условий.

Протяженность участков дорог, обслуживаемых подразделениями дорожной службы, в зависимости от категории дорог и типов дорожных одежд следует принимать по табл. 52.

10.6. Пропускная способность, размеры и другие параметры сооружений автотранспортной службы принимаются на 10-летнюю перспективную интенсивность движения с учетом возможности их дальнейшего развития.

10.8. Остановочные и посадочные площадки и павильоны для пассажиров следует предусматривать в местах автобусных остановок.

Автобусные остановки на дорогах I-а категории следует располагать вне пределов земляного полотна, и в целях безопасности их следует отделять от проезжей части.

Примечания: 1. Меньшие значения показателей следует принимать: для участков дорог с интенсивностью движения, близкой к верхним пределам, установленным для соответствующих категорий дорог; в горной местности; в районах со снежными или песчаными заносами, а также в местах, подверженных размывам, оползням или просадкам, имеющих сложные инженерные сооружения (тоннели, галереи, подпорные и одевающие стенки, берегоукрепительные, противооползневые и другие конструкции).

2. Протяженность участков дорог I категории дана применительно к дорогам с 4 полосами движения. В случае 6 или 8 полос движения необходимо протяженность участков рассчитывать с понижающими коэффициентами соответственно 0,7 или 0,5.

3. На дорогах общегосударственного значения при необходимости пункты охраны могут быть организованы и на мостах длиной менее 300 м.

4. Схема дорожно-эксплутационной службы определяется требованиями эксплуатации проектируемого участка автомобильной дороги с учетом использования существующих сооружений.

Посадочные площадки на автобусных остановках должны быть приподняты на 0,2 м над поверхностью остановочных площадок. Поверхность посадочных площадок должна иметь покрытие на площади не менее 10х2 м и на подходе к павильону. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

В зоне автобусных остановок бордюр устанавливают без смещения от кромки остановочной полосы и прилегающих к ней участков переходно-скоростных полос.

10.9. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м для дорог III категории и 400 м для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40‰. При этом должны быть обеспечены нормы видимости для дорог соответствующих категорий.

Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одну против другой, а на дорогах II-V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов.

В зонах пересечений и примыканий дорог автобусные остановки следует располагать от пересечений на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки согласно табл.10.

10.10. При размещении зданий и сооружений автомобильного сервиса необходимо учитывать наличие энергоснабжения, водоснабжения и обслуживающего персонала, а также возможность их дальнейшего развития.

На территории площадок отдыха могут быть предусмотрены сооружения для технического осмотра автомобилей и пункты торговли.

10.12. Размещение автозаправочных станций (АЗС) и дорожных станций технического обслуживания (СТО) должно производиться на основе экономических и статических изысканий.

Мощность АЗС (число заправок в сутки) и расстояние между ними в зависимости от интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 53.

Примечание: При расположении АЗС в зоне пересечения ее мощность должна быть уточнена с учетом протяженности всех обслуживаемых прилегающих дорог, интенсивности движения и других расчетных показателей на этих участках.

10.13. АЗС следует размещать в придорожных полосах на участках дорог с уклоном не более 40‰, на кривых в плане радиусом более 1000 м, на выпуклых кривых в продольном профиле радиусом более 10000 м, на участках с насыпями высотой не более 2,0 м с учетом противопожарных, санитарных и экологических требований.

(Измененная редакция, Изм. № 5)

10.14. Число постов на дорожных станциях технического обслуживания в зависимости от расстояния между ними и интенсивности движения рекомендуется принимать по табл. 54.

При дорожных станциях технического обслуживания целесообразно предусматривать автозаправочные станции.

10.15. Вместимость (число спальных мест) транзитных мотелей и кемпингов следует принимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородних и международных перевозок.

Расстояние между мотелями и кемпингами следует принимать не более 500 км.

Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания, АЗС, пункты питания и торговли.

10.16. При объектах автомобильного сервиса при необходимости следует размещать пункты питания и торговли.

10.17. Специальные площадки для кратковременной остановки автомобилей следует предусматривать у пунктов питания, торговли, скорой помощи, источников питьевой воды и в других местах с систематическими остановками автомобилей. На дорогах I-III категорий их следует размещать за пределами земляного полотна.

10.19. Аварийно-вызывную связь следует предусматривать для дорог I категории при соответствующем обосновании.

Источник

СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги (с Изменениями N 2-5)

10. ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ

10.1. Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектах автомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений:

Наименования основных и низовых звеньев могут быть приняты в соответствии с действующей структурой в субъектах Российской Федерации.

10.3. Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги.

Для комплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическое снабжение, водопровод, канализацию, отопление, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны, благоустройства прилегающих территорий.

10.4. Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин и автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий.

10.5. Здания и сооружения дорожной службы следует проектировать на основании заданий, учитывающих организационную структуру службы ремонта и содержания дорог (линейная, территориальная, линейно-территориальная), принимаемую в субъектах Российской Федерации в зависимости от местных условий.

Протяженность участков дорог, обслуживаемых подразделениями дорожной службы, в зависимости от категории дорог и типов дорожных одежд следует принимать по табл.52.

Подразделения дорожной службы

Примерная протяженность участков дорог, км, при категории дорог

Источник

ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНОЙ И АВТОТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБ.

Для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения в проектах автомобильных дорог следует предусматривать строительство соответствующих зданий и сооружений.

Для основного звена дорожной службы в проектах необходимо предусматривать административно-бытовой корпус, производственный корпус по ремонту и техническому обслуживанию дорожных машин и автомобилей, стоянки (холодные и теплые) на списочный состав парка машин, цех по ремонту технических средств организации дорожного движения, базу по приготовлению и хранению противогололедных химических материалов, склады.

Комплексы зданий и сооружений основного и низового звеньев дорожной службы, как правило, следует располагать у населенных пунктов на единых для всего комплекса или близко расположенных площадках, непосредственно примыкающих к полосе отвода автомобильной дороги. Для комплексов зданий и сооружений следует предусматривать общее энергетическое снабжение, водопровод, канализацию, отопление, связь, ремонтную базу и пр. При этом следует учитывать возможность кооперирования с близко расположенными предприятиями в части организации общественного питания, медицинского обслуживания, пожарной охраны, благоустройства прилегающих территорий. Обустройство мест хранения производственного инвентаря, стоянки дорожных машин автомобилей следует предусматривать с учетом природных и производственных условий.

Искусственные сооружения

Автомобильные дороги образуют сложную дорожную сеть страны. Проходя по местности, они пересекаются между собой, с железными дорогами и пересекают различные препятствия такие как ручьи, реки, овраги, долины, горные хребты, ущелья, озера, мор­ские заливы и проливы. Для обеспечения беспрепятственного движения на дорогах строят различные сооружения: трубы, мо­стовые сооружения, тоннели, галереи, балконы, подпорные стенки.

Искусственные сооружения — технически сложная часть строя­щихся дорог. В зависимости от условий рельефа местности расхо­ды на постройку обычно составляют до 10 % общей стоимости до­роги, а иногда, например, в горной местности, до 25%. В период эксплуатации искусственные сооружения требуют особо тщатель­ного надзора и ухода.

Наиболее часто встречающиеся на дорогах искусственные соо­ружения — это мосты и водопропускные трубы, реже — подпор­ные стены, тоннели, селеспуски, галереи, лотки и т. п.

Водопропускные трубы — наиболее распространенный вид искусственных сооружений. Число их на автомобильных дорогах в рай­онах с различным рельефом местности составляет—1,0—1,4 трубы на 1 км трассы. В целом трубы составляют 75% общего количества искусственных сооружений на дорогах и 40—45 % стоимости общих затрат на постройку искус­ственных сооружений.

Водопропускная труба — это искусственное сооружение, пред­назначенное для пропуска под насыпями дорог небольших по­стоянно или периодически дейст­вующих водотоков. В отдельных случаях трубы могут использо­ваться в качестве путепроводов, для прогона скота и т. п.

Прежде при постройке дорог были распространены каменные и бетонные трубы, но в начале XX в. стали применяться и железо­бетонные трубы. В 1936 г. были разработаны первые типовые круглые железобетонные трубы диаметром 1—2 м звеньями дли­ной 1 м для железных дорог.

С 1962 г. получили распространение типовые унифицирован­ные сборные железобетонные трубы, разработанные Ленгипротрансмостом.

Первые металлические трубы были чугунными, в дальнейшем их вытеснили стальные гофрированные (гибкие) трубы. В России первые гофрированные металлические трубы появились в 1875 г. диаметром 0,53 и 1,07 м. Металлические трубы подвержены вред­ному воздействию агрессивных вод, блуждающих токов, атмосфер­ной и грунтовой коррозии. Однако специальными мероприятиями по защите металла от коррозии удается увеличить срок службы их до 40—50 лет и более.

Железобетонные трубы долговечнее металлических, так как они менее подвержены вредному воздействию агрессивных вод, особенно в случаях, когда отсутствуют металлические элементы в стыковых соединениях. На заводах освоена технология изготовления круглых железобетонных звеньев труб диаметром до 1,5 м.

Трубы укладывают в тело земляного полотна дороги. Они служат для пропуска под дорогой небольших ручьев, транспортных средств, пешеходов и скота. Их устраива­ют обычно из сборных элементов круглого или прямоугольного сечения. В местах расположения трубы не прерывают земляное полотно.

Мостовые сооружения строят для пропу­ска дороги над реками, ущельями, оврагами, лощинами, другими дорогами. Они прерывают земляное полотно дороги своими кон­струкциями, включающими пролетные строения и опоры. Пролетное строение перекрывает пространство между опорами, поддерживает все перемещающиеся по сооружению на­грузки и передает их и свой собственный вес на опоры. Опоры воспринимают усилия от пролетного строения и передают их через фундаменты на грунты основания.

Разновидностями мостовых сооружений являются собственно мосты, путепроводы, виадуки и эстакады.

Собственно мостом называют сооружение для пропуска до­роги над водным препятствием.

Путепровод — мостовое со­оружение для пропуска одной транспортной магистрали над дру­гой в разных уровнях. Путепроводы строят в городах и вне го­родов, для автомобилей и пешеходов.

Виадук — мостовое со­оружение для пропуска дороги над глубоким оврагом, ущельем или суходолом с высоким расположением уровня проезда над низом препятствия. Характерной особенностью виадуков являются опоры большой высоты (от нескольких десятков до сотен метров).

По характеру строительства тоннели могут различаться по спо­собу производства работ: закрытого — строящиеся без вскрытия земной поверхности над ними, и открытого.

На горных дорогах, кроме виадуков и тоннелей, применяют галереи, балконы и подпорные стенки.

Балконы — для обеспечения необходимой ширины дороги на крутых склонах и сокращения объемов работ по разработке грунтов, подпорные стенки — для удержания находящегося за ними грунта от обрушения.

Селеспуски – специальные сооружения, служат для отвода грязи и каменных потоков (селей), стекающих со склонов гор во время сильных ливней.

Комплекс сооружений, возводимых при пересечении дорогой реки, называют мостовым переходом. В его состав входят мост, подходы к нему, ледорезы, регуляционные сооружения и берегоукрепительные устройства.

Ледорезы — сооружения для защиты промежуточных опор моста от непосредственного воздействия ледохода, которое явля­ется наиболее опасным для деревянных опор. В этом случае ле­дорезы возводят перед каждой опорой с верховой стороны на той части реки, где возможен ледоход. В мостах с массивными опорами (каменными, бетонными, железобетонными) ледорезы совмещают с опорами.

С верховой стороны мостового перехода иногда устраивают

траверсы в виде коротких дамб, выступающих в реку перпен­дикулярно или под углом к берегу или насыпи подхода. Траверсы препятствуют течению воды вдоль берега или насыпи, предохраняют их от размыва и способствуют направ­лению водного потока в отверстие моста.

Мосты состоят из пролетных строений и опор

Мосты и другие искусственные сооружения обычно проекти­руются в составе автомобильной дороги. Отдельными объектами проектирования могут быть только мосты через большие реки.

Мосты строили с древнейших времен. Первоначально они име­ли простую конструкцию. Их возводили из дерева и камня вруч­ную для пешеходного и гужевого движения. Широкие и глубокие реки оказывались трудными для постройки мостов, которые заме­няли паромными переправами или наплавными мостами из плотов или судов.

Деревянные мосты вначале сооружали простыми балочными, затем перешли к более сложным конструкциям.

Каменные мосты выполняли из сводов на массивных опорах. Размер опор по фасаду моста достигал одной трети, а в отдельных случаях даже половины пролета. Кладку осуществляли на извест­ковых растворах или тщательной пригонкой отдельных блоков с укладкой их насухо. Много каменных мостов было построено в XV—XIX вв., и они существуют до сих пор в странах Западной Европы — Франции, Италии, Испании и др. Пролеты мостов дости­гали 90 м, мосты поражали красотой и совершенством своих форм. В нашей стране каменные мосты строили преимущественно в Закавказье. Некоторые из них сохранились до наших дней.

С началом строительства железных дорог в XIX в. стали соо­ружать капитальные металлические мосты. Необходимость движе­ния поездов потребовала постройки достаточно прочных и надеж­ных каменных опор. Появились новые конструкции и способы воз­ведения таких мостов, стали применять стальные конструкции и бетон. Развивались и совершенствовались методы проектирования мостов, что особенно характерно для второй половины XIX в.

Известны русские ученые, разработавшие новые конструкции и методы строительства первых крупнейших металлических город­ских и железнодорожных мостов в этот период — инж. С. В. Кербедз, построивший в 1842—1850 гг. мосты через р. Неву с про­летами 45 и 47 м и в 1853—1857 гг. мост через р. Лугу с пролетом 55 м, и др.

На гужевых дорогах с 1820 г. стали применять многорешетча­тые фермы из досок системы архитектора Тауна. Примерно в тот же период американским инж. Гау были предложены деревянные фермы из бревен или брусьев. Выдающийся русский инженер Д. И. Журавский (1821 —1891 гг.) внес в систему ферм Гау изме­нения, разработал на основе исследований метод их расчета. Все это позволило применять такие фермы не только на гужевых, но и на железных дорогах. На железной дороге Петер­бург — Москва (ныне Октябрьской) в 1847—1851 гг. было постро­ено несколько больших мостов через реки Волхов, Мету, Волгу и другие реки с применением ферм Гау — Журавского с пролетами до 61 м. В дальнейшем такие конструкции широко применяли при строительстве и особенно при восстановлении автодорожных и же­лезнодорожных мостов вплоть до середины XX в.

Сочетание теории и практики стало характерной особенностью русской школы мостостроения с 50-х годов прошлого столетия. Иначе происходило развитие мостостроения в зарубежных стра­нах, особенно в Англии и США. В этих странах наблюдался эмпи­рический подход к проектированию мостов, вследствие чего неред­ко происходило обрушение мостов.

Русская школа мостостроения с самых первых шагов по пути строительства больших мостов ведущим положением считала обес­печение безопасной эксплуатации моста, развивая для этого экс­периментально-теоретический метод, заложенный Д. И. Журавским, и сочетая его с изучением практики постройки мостов. Имен­но поэтому количество аварий мостов вследствие недостаточной их прочности у нас за всю историю мостостроения было незначитель­ным.

Металлические пролетные строения мостов до 80-х годов XIX в. изготавливали из так называемого сварочного железа, которое пла­вили в пудлинговых печах. С 1885 г. появилось более качествен­ное литое железо, В разработке металлических пролетных строе­ний больших мостов в конце XIX в. необходимо отметить деятель­ность известного русского ученого — проф. Н. А. Белелюбского (1845—1922 гг.). Под его руководством были разработаны типовые пролетные строения с пролетами до 109 м, использованные в же­лезнодорожных мостах через реки Волга, Днепр и др.

В начале XX столетия железобетон в России применялся пре­имущественно в малых мостах с пролетами до 6 метров. В 1932 году железобетонные конструкции начали применять в больших мостах. Например, постройка арочного моста через р. Днепр, длиной свыше 1600 метров. До Великой Отечественной войны из монолитного железобетона пос­троили крупнейшие железнодорожные и городские мосты через реки Волгу, Неву, Москву, Оку, Ангару и др. После окончания войны из монолитного железобетона было сооружено несколько крупных мостов, из них на р. Днепр — два уникальных, совмещен­ных под железную и автомобильную дороги двухъярусного моста с пролетами 140 и 228 м. Во время Великой Отечествен­ной войны было разрушено особенно много железнодорожных мос­тов. Только благодаря самоотверженному труду специалистов восстановили более 16000 сооружений.

Для современного отечественного и зарубежного мостострое­ния характерно применение сборных предварительно напряженных. Впервые в мире, начиная с 1958 г., мостостроители нашей стра­ны освоили применение сборных железобетонных конструкций для железнодорожных и городских мостов через реки Волгу, Москву, Дон, Днепр, Оку.

В настоящее время искусственные сооружения выполняют преимущественно сборной конструкции из элементов заводского и полигонного производства. Освоен эффективный навесной способ монтажа сборных конструк­ций с соединением элементов при помощи полимерного клея. Массовое строительство искусственных сооружений в виде малых и средних мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб в настоящее время осуществляют преимущественно по типовым проектам с использованием унифицированных сборных конструкций заводско­го и полигонного изготовления. После 1965 г. при строительстве новых железных и автомобильных дорог широкое применение полу­чили весьма эффективные трубы из гофрированного коррозиестойкого металла.

За рубежом с появлением железных дорог начался процесс ин­тенсивного развития мостостроения. Наряду со строительством крупных каменных, а позднее железобетонных мостов в конце XIX — начале XX в. широко применяли металлические конструк­ции.

В 1860 г. в Англии был сдан в эксплуатацию Фортский метал­лический мост с пролетом 521 м, а в 1917 г. — Квебекский мост в Канаде с пролетом 549 м. Построены крупнейшие металлические арочные мосты, в том числе с пролетом 503 м в Сиднее (Австра­лия).

Американское мостостроение отличается большим развитием конструкций висячих систем городских мостов. Начало их приме­нения было положено постройкой в 1883 г. в Нью-Йорке Бруклин­ского моста с центральным пролетом 486 м. К настоящему време­ни в США, Европе и Японии построены десятки висячих мостов с пролетами до 1500 м (рис. 5).

По общим размерам, сложности проектирования и способам ор­ганизации строительства искусственные сооружения принято клас­сифицировать на четыре группы.

Малые, к которым относятся мосты общей длиной до 25 м, а также водопропускные трубы под насыпями

Средние, полная длина которых до 100 м, а отдельные пролеты не превышают 42 м.

Большие — длиной свыше 100 м с пролетами более 60 м.

По количеству возводимых на строящейся дороге сооружений, а также по суммарному объему ра­бот, потребному для строительства, наибольшее распространение имеют малые и средние искусственные сооружения.

Мосты и трубы должны обеспечивать пропуск паводков и ледо­хода, большие сооружения должны удовлетворять требования су­доходства.

Источник

Раздел 2. Классификация сооружений

Раздел 2. Классификация сооружений

2.1. Для обеспечения нормальной эксплуатации, ремонта и содержания всех автомобильных дорог и дорожных сооружений, а также обслуживания автотранспортных средств и пассажиров, двигающихся по автомобильным дорогам, обязательной принадлежностью автомобильных дорог должны быть сооружения дорожно-эксплуатационной и автотранспортной служб.

2.2. К сооружениям линейной дорожно-эксплуатационной службы в зависимости от установленной организационной структуры ее относятся комплексы зданий: дорожно-ремонтных строительных управлений (ДРСУ); дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ); линейных управлений автомобильных дорог (ЛУАД); производственных дорожных участков (ПДУ); дорожно-ремонтных пунктов (ДРП); пунктов охраны больших мостов и содержания паромных переправ.

2.3. Сооружения автотранспортной службы на автомобильных дорогах разделяются на три группы: сооружения для обслуживания пассажирских перевозок; сооружения для обслуживания грузовых перевозок; сооружения для обслуживания подвижного состава.

2.4. К сооружениям для обслуживания пассажирских перевозок относятся: автопавильоны; пассажирские автостанции; автовокзалы; мотели; предприятия общественного питания; остановочные площадки.

2.5. К сооружениям для обслуживания грузовых перевозок относятся: грузовые автостанции; перецепные пункты; контрольно-диспетчерские пункты.

2.6. К сооружениям для обслуживания подвижного состава относятся: станции обслуживания; автозаправочные станции; моечные пункты.

А. Сооружения дорожной службы

2.7. Основными задачами дорожно-ремонтного строительного управления (ДРСУ) являются: содержание и ремонт автомобильных дорог и мостов, строительство и реконструкция участков дорог, осуществление мероприятий по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах.

Для выполнения своих функций ДРСУ должно располагаться в комплексе зданий и сооружений, включающим в себя: административные помещения, жилые здания, ремонтные мастерские для дорожных машин, гаражи и стоянки для автомобилей, АБЗ (ЦБЗ), пескобазы, склады, хозяйственные постройки.

2.8. Дорожно-эксплуатационный участок является административно-производственным подразделением службы ремонта и эксплуатации автомобильных дорог общегосударственного значения протяженностью 100-300 км. В комплекс дорожно-эксплуатационного участка входят следующие здания и сооружения:

Строительство комплексов ДЭУ осуществляется, как правило, по типовым проектам, привязанным к местным условиям.

2.9. Линейное управление автомобильных дорог (ЛУАД) осуществляет ремонт и содержание всех автомобильных дорог общего пользования (кроме дорог общегосударственного значения) в пределах одного административного района, области, края, АССР. В состав комплекса зданий и сооружений ЛУАД входят, как правило, те же сооружения, что и в комплекс ДЭУ (п.2.8).

2.10. Производственно-дорожный участок (ПДУ) является низовым строительно-эксплуатационным подразделением, подчиненным областным (краевым) и автономно-республиканским производственным управлениям строительства и эксплуатации автомобильных дорог.

ПДУ осуществляет строительство и эксплуатацию автомобильных дорог местного значения общего пользования в пределах административного района, на территории которого отсутствуют дороги республиканского и областного значений.

ПДУ обслуживают местные, как правило, грунтовые дороги и дороги с переходными типами покрытий протяженностью не менее 300 км. Комплекс ПДУ должен состоять из зданий:

2.12. Пункт охраны предусматривается на больших мостах длиной свыше 300 м. Необходимость организации такого пункта, число постов, численность охраны определяются проектом.

Пункты охраны подчинены районным отделениям ВОХР МВД СССР. В комплексе пунктов охраны больших мостов должны предусматриваться караульное помещение и жилой дом (оба в зависимости от количества постов и численности охраны), склад для топлива на 1-2 т, осветительная электростанция (в случае невозможности подключения к электросетям общего пользования), укрытия для постовых при ненастной погоде.

В случае необходимости предусматриваются помещения для служебных собак и отдельная кухня для приготовления им пищи. Пункты охраны больших автодорожных мостов организуются применительно к пунктам охраны железнодорожных мостов.

2.13. Пункт содержания паромных переправ и наплывных мостов назначается для их эксплуатационного обслуживания и находится в подчинении ДЭУ или ЛУАД.

Строительство таких пунктов производится по индивидуальным проектам. В комплексе этих служб должны быть предусмотрены двухквартирный жилой дом, склад для хранения инструмента, спасательного имущества и оборудования переправы, один-два катера (в зависимости от значения переправы и класса реки), сарай для катера на зимний период.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

Б. Сооружения автотранспортной службы

2.18. Автопавильоны предназначены для укрытия пассажиров автобусных сообщений от дождя, снега, солнца, ветра на остановочных пунктах пригородного и междугородного автобусного сообщения и представляют собой холодное (неотапливаемое) строение. По виду стеновых ограждений павильоны подразделяются на открытые, полузакрытые и закрытые. Вместимость павильонов до 25 чел.

2.19. Пассажирские автостанции предназначены для обслуживания пассажиров автобусных сообщений на конечных и узловых остановочных пунктах междугородных и пригородных автобусных маршрутов. Выбор места расположения автостанций определяется пассажиропотоками, а в населенных пунктах также с учетом пассажирских маршрутов в пределах поселка, города.

Пассажирская автостанция должна иметь здание в блоке с перроном для посадки и высадки пассажиров, а также площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей и проезды для прибытия и отправления автобусов. В здании автостанции предусматриваются зал ожидания, кассы, диспетчерская, буфет, телефон, санузел. Вместимость автостанций от 25 до 100 чел.

2.20. Автовокзалы предназначены для обслуживания пассажиров междугородных автобусных сообщений на конечных и крупных узловых пунктах автобусных маршрутов в городах. При необходимости на автовокзалах организуется обслуживание также и пригородных сообщений.

Автовокзалы представляют собой комплекс, состоящий из пассажирского здания, внутренней территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадкой отстоя автобусов, привокзальной площади с подъездами и стоянками городского транспорта. Вместимость автовокзала 100 чел. и более.

Автовокзалы сооружаются преимущественно в городах и не входят в систему обустройства автомобильных дорог общего пользования.

2.21. Мотели (автогостиницы) предназначены для предоставления отдыха и питания в комфортабельных условиях автотуристам и водителям автомобилей и представляют собой комплекс, состоящий из гостиницы специальной планировки, столовой (ресторана), открытой и закрытой стоянок автомобилей. Вместимость мотелей от 50 мест и более.

2.22. Предприятия общественного питания, как самостоятельные объекты в систему обустройства автомобильных дорог общего пользования не входят. Однако при сооружении тех или иных комплексов автотранспортной и дорожной службы, в которых не предусматривается помещений для предприятий общественного питания, последние включаются в общий комплекс сооружения для обеспечения нормального обслуживания проезжающих в соответствии с рекомендациями пп.3.4 и 5.4.

По функциональному назначению остановочные площадки подразделяются на: площадки длительного отдыха, площадки кратковременного отдыха, площадки-стоянки автомобилей (у столовых, магазинов, АЗС, ГАИ и т.п.). Каждая остановочная площадка должна быть оборудована подъездом с полосами торможения и разгона.

Подробные рекомендации по проектированию площадок и их оборудованию приведены в «Рекомендациях по проектированию сооружений для обслуживания движения на автомобильных дорогах», составленных МАДИ.

2.24. Площадки длительного отдыха служат для остановки вне дорожной полосы в основном, легковых автомобилей и отдыха их водителей и пассажиров. Зона этих площадок отдыха должна быть возможно лучше изолирована от шума и выхлопных газов проходящих по дороге автомобилей.

Каждая площадка должна иметь: место стоянки автомобилей по возможности с эстакадой или смотровой ямой; туалеты; пешеходные дорожки; зону отдыха, оборудованную навесами, столами, скамейками, местами для разведения костров или установки переносных газовых плиток; обеспечение питьевой водой; щиты с изображением прилегающих дорожных маршрутов, близлежащих пунктов дорожного сервиса, достопримечательных мест и т.п. Зоны отдыха рекомендуется разделять растительностью на отдельные небольшие площадки для «семейных» групп.

На площадках повышенной вместимости должен быть предусмотрен в зависимости от обстановки пункт питания (кафе, буфет) или передвижные ларьки на время туристского сезона. На площадках отдыха рекомендуется устраивать детские уголки с целью исключения возможности появления детей в зоне движения автомобилей.

2.25. Площадки кратковременного отдыха устраиваются на перегонах для остановок в основном грузовых автомобилей, представляя водителям периодическую возможность короткой разрядки напряжения в длительном рейсе, осмотра автомобилей, пользованием туалетом. Эти площадки используются также для автомобилей, остановленных по неисправности, возникшей в пути. Они включают в себя подъезды, площадку для стоянки автомобилей, туалеты.

2.26. У мест, привлекающих водителей и пассажиров (магазины, рынки, гостиницы, пункты питания, музеи, памятные места и др.), устраиваются площадки для стоянки автомобилей. Они состоят из подъездов и оборудованной площадки с устойчивым покрытием и разметкой для раздельного размещения грузовых и легковых автомобилей.

2.27. Грузовые автостанции предназначены для сбора, приемки, хранения и отправки грузов в междугородном сообщении, а также обеспечивают отдых водительского состава, технический осмотр и мелкий ремонт транспортных средств.

Грузовые автостанции представляют собой комплекс, состоящий из складских и служебно-бытовых помещений, погрузочно-разгрузочных устройств и площадок для размещения автомобилей, тягачей, прицепов и контейнеров, пунктов осмотра и мелкого ремонта подвижного состава и диспетчерской службы.

Классификация по суточной пропускной способности, среднесуточному и годовому грузообороту и емкости складов приведена и табл.1.