ситроен берлинго дизель или бензин что лучше

С каким мотором Citroёn Berlingo брать не стоит

«Присматриваю к покупке Citroёn Berlingo Multispace 2011-2013 г.в. Интересует бензиновый двигатель 1.6. Их три модификации: 90, 110 и 120 л.с. Какой из двигателей самый экономный, надежный, недорогой в ремонте? Какова машина в плане стойкости к коррозии? Как электрооборудование? Что с ремонтопригодностью и дороговизной подвески? Расскажите, пожалуйста, на что обратить внимание при покупке».

На самом деле вариаций у 1,6-литровой версии было больше, при этом следует понимать, что под индексом «1.6» предлагались разные моторы: старый добрый TU5 объемом 1587 куб.см (на 90 и 109 л.с.) и созданный PSA в сотрудничестве с BMW EP6 объемом 1598 куб.см (на 98 и 120 л.с.).

С точки зрения надежности, стоимости ремонта и обслуживания лучше отдать предпочтение неплохо зарекомендовавшему себя «ветерану». Он вовсе не безупречен (возможны утечки через прокладку клапанной крышки, вопросы по дроссельной заслонке, преждевременный выход из строя нижних подушек мотора, катушек зажигания), но, в общем-то, неплох. При этом 110-сильная версия предпочтительнее, особенно если ездить с полной загрузкой. Возможно даже, что в таком режиме она будет экономичнее 90-сильного варианта.

Что касается автомобиля в целом, то серьезных проблем Berlingo (Partner) не доставляет. Кузов оцинкован, и если не был поврежден в аварии, то коррозии можно не опасаться. Электрооборудование далеко не безупречно (случались отказы концевиков дверей, потери контактов в проводке вентилятора отопителя), но ни массового, ни хронического характера проблемы с электрикой и электроникой не носят. По трансмиссии тоже вопросов не предвидится.

«Новые» Berlingo/Partner были построены на платформе Peugeot 308, так что в задней подвеске применены не торсионы, а пружины. Само собой, ходовая часть была переработана с учетом специфики «каблука», но совсем без проблем не обошлось. Так, даже при малых пробегах подвеска может постукивать на небольших неровностях. Источником могут быть как сами амортизаторы, так и их верхние подушки. Опять же в большей степени это касается автомобилей первых лет выпуска.

В остальном все на уровне одноклассников: конструкция подвески простая (спереди McPherson, сзади полунезависимая балка), детали стоят умеренно, ходят достаточно долго. Вопрос лишь в том, как на автомобиле ездили до вас. Хотя пассажирская версия Multispace вселяет надежду на то, что автомобиль использовался скорее в семейных, нежели в коммерческих целях.

Источник

Выбор двигателя:бензин или дизель

— более высокая стоимость автомобиля в отличие от бензиновых
— не очень любит высоких оборотов, и как следствие высоких скоростей. (менее мощный двигатель и как следствие хуже динамика (после 80 км/ч)). Спорный минус.
— более шумная работа и вибрации на низких оборотах
— большая избирательность к качеству топлива (низкое качество солярки в России)
— помутнение и застывание дизельного топлива при низких температурах

— более мощный двигатель, как следствие лучше динамика
— способен работать на высоких оборотах без последствий для двигателя
— более низкие шум и вибрация в отличие от дизельного
— больше возможности по чип-тюнингу
— меньшая склонность к «зимним проблемам». (в морозы заводится лучше)
— меньше «претензий» к топливу

— высокий транспортный налог (в связи с большей мощностью двигателя) и выше стоимость ТО (актуально до 90 тыс.)
— больший расход топлива и меньше пробег на баке
— большая склонность к расходу масла

Телефон: 8-926-906-75-85 (с 10 до 20)

ну сейчас начнется)))

на самом деле, долго выбирал между дизелем и бензином, а именно между 508 и С5, в итоге взял бензин, так как посчитав все, понял, экономического выхлопа от дизеля нет при разумных пробегах (ну до если 50 тыщ в год точно не ощутите), характеристики двигателя более приятные на мой взгляд, мне больше по душе, но проблема с холодами и холодным пуском.

А есть кто сравнивал бензин и дизель на одной модели авто? Интересно, какой двиг как едет. Французы большие надежды взолагают на дизеля, позволяет думать, что они и впрямь хорошие. Так это или нет?

Просто мне интересно, я всю жизнь ездил на бензине, поэтому представить другой характер работы двигателя просто не могу) А у них при одном объёме у них разница в мощности в полтора раза и даже больше. Но многие говорят, что дизель интереснее в таком случае.

Ну лошадок у дизеля поменьше, а объем больше, и крутящий получше.
У меня на фирме Пежо Боксер дизельый, сказка, а не машина, для работы вообще супер.
Но в на гражданском седане вопрос целесообразности дизеля акутален, внедорожник или рабочий фургон, тут понятно, дизель лучше, а вот седан, большой вопрос.

Ну лошадок у дизеля поменьше, а объем больше, и крутящий получше.
У меня на фирме Пежо Боксер дизельый, сказка, а не машина, для работы вообще супер.
Но в на гражданском седане вопрос целесообразности дизеля акутален, внедорожник или рабочий фургон, тут понятно, дизель лучше, а вот седан, большой вопрос.

Т.е. если сравнивать бензин и дизель одного объёма, то бензин будет поинтересней, так? Хорошо, конкретный пример. 208 пыж на дизеле (вроде турбо идет да?) или на бензине 1,6л. Многие говорят, что дизель интересней, лучше тянет и т.д., но паспортные данные показывают, что разгон до сотни у бензина меньше, т.е. тянет как раз таки бензиновый лучше?

Телефон: 8-926-906-75-85 (с 10 до 20)

Т.е. если сравнивать бензин и дизель одного объёма, то бензин будет поинтересней, так? Хорошо, конкретный пример. 208 пыж на дизеле (вроде турбо идет да?) или на бензине 1,6л. Многие говорят, что дизель интересней, лучше тянет и т.д., но паспортные данные показывают, что разгон до сотни у бензина меньше, т.е. тянет как раз таки бензиновый лучше?

Что значит поинтересней, смотря для каких целей, если это внедорожник или часто грузы таскаете, то да, дизель, если обычная семейная машина, то бензин, я б так сказал.
Разгон для сотни это показатель сомнительный кстати, ведь еще многие зависит от нагрузке, ускорения на разных передачах, например наш рабочий с 80 до 110 ускоряет на раз, не каждая легковушка так вытянет, а набирает сотню может не так и быстро.

Вот тоже слышал мнение, что для города бензин лучше, а для трассы дизель. Мол, на бензине переключать передачи меньше будешь. А на дизеле, на трассе когда на обгон идёшь, снижать передачи не надо.)

Мнение весьма спорное, дизель на трассах совсем мало кушает, но например хороший турбобензин тоже особо не ест, у меня зачастую 5,7 показывает.

Мнение весьма спорное, дизель на трассах совсем мало кушает, но например хороший турбобензин тоже особо не ест, у меня зачастую 5,7 показывает.

Да тут дело то, собственно, не только в экономичности. А в основном в том, что на трассе при обгоне дизелю проще ускориться с 2-3тыс. оборотов, чем бензиновому скидывать передачи, чтобы обороты поднять до 4-5тыс..

У меня был опыт эксплуатации Леднрровера дизельного в течении 2 лет, честно говоря разницы между бензином и дизелем практически не заметно, единственный минус дизель зимой прогревается где то пол час ( через минут 20-30 начинает дуть горячий воздух из печки), зато крутящий момент и расход не сравнить ( кстати до этого я катался на такомже бензиновом)

don’t trouble trouble until trouble troubles you
A la ger com a la guerre

in vino veritas in aqua sanitas

Что ж лендровер электроотопитель зажал поставить
Кстати, я где-то читал, что они ситроеновские дизеля ставят.

Я бы следующий авто взял дизельный ради интереса ))

У меня был опыт эксплуатации Леднрровера дизельного в течении 2 лет, честно говоря разницы между бензином и дизелем практически не заметно, единственный минус дизель зимой прогревается где то пол час ( через минут 20-30 начинает дуть горячий воздух из печки), зато крутящий момент и расход не сравнить ( кстати до этого я катался на такомже бензиновом)

С возрастом/опытом приходит желание ездить не на лошадях, а на Ньютонах.

С возрастом/опытом приходит желание ездить не на лошадях, а на Ньютонах.

Может кто подскажет стоит ли покупать дизельный DS5. Нам с женой очень нравиться эта машина) или подождать новый Пикассо?

Может кто подскажет стоит ли покупать дизельный DS5. Нам с женой очень нравиться эта машина) или подождать новый Пикассо?

Источник

Citroen Berlingo I с пробегом: задняя подвеска не для слабаков и отличные моторы

Citroen Berlingo или его близнец Peugeot Partner первого поколения в верхнем ценовом сегменте вторички стоит примерно вдвое дешевле Lada Largus. Однако не придётся ли оставить всю разницу в сервисе? В первой части мы разобрались с проблемами кузова: из плюсов можно отметить простоту его конструкции и дешевизну ремонта (исключая несколько специфических деталей), а из минусов – плохое состояние «железа» у среднестатистического экземпляра Берлинго просто в силу возраста и пробега. Есть свои особенности и у электросистемы – в частности, стоит избегать раннего «дорестайла», если только он не прошёл глобального апгрейда. В этой части будем говорить о ходовой части, трансмиссии и моторах.

Ходовая часть

Тормозная система

Даже при рекордных пробегах тормоза особенно не беспокоят. Да, тормозные магистрали и шланги менять придётся регулярно, но это идет обычно как мелкие дополнительные работы на фоне латания кузова (об этом подробно в первой части) или ремонта подвески (об этом ниже).

Передние дисковые тормозные механизмы простые, служат стабильно, цены на эти элементы копеечные при достаточно неплохом качестве аналогов. Задние барабаны (стоят на большинстве версий) тоже хлопот не преподносят и служат долго, пока не сгниют механизмы внутри барабана или не износятся до «мяса» колодки.

Блоки АБС поколения 5.3 до 2002 года и особенно 5.7 2002-2005 годов со временем умирают, поэтому частенько их попросту отключают. По мнению среднего владельца «каблучка», это нестрашно, так что хорошо, если в половине случаев заморачиваются на замену или ремонт блоков, датчиков и проводки к ним. На самом деле, конечно, ездить без АБС опасно, поэтому имеет смысл искать вариант с рабочей системой.

Подвеска

Спереди МакФерсон, и он при всей простоте на удивление хлопотный. В первую очередь сдаются задние сайлентблоки рычагов – они слабоваты для коммерческой техники. Опорные подшипники и сами стойки тут крепкие, шаровая опора тоже особенно не страдает, если только не ставить самые дешевые и экономить на смазке.

Кстати, в зависимости от года выпуска шаровые тут разные, как и рычаги – они не совместимы по диаметру. Причем традиционно для старых «французов» по VIN-номеру вы ничего не подберете.

А посадка заднего сайлентблока рычага прессовая, резинки «штатно» не меняются, в итоге возможны ошибки сервиса на каждом из этапов, да и оригинальный рычаг рассчитан строго на стандартную высоту подвески, а это на старых машинах из-за проседания пружин и перегрузок случается нечасто. В итоге срок службы даже оригинальных деталей заметно меньше расчетного.

Но на фоне задней подвески проблемы МакФерсона особенно не заметны. Сзади стоит конструкция, унаследованная некогда PSA при покупке почившей в бозе марки Talbot. Тут балка с торсионами, где рычаги вращаются в роликовых подшипниках – теоретически схема «вечная», но на практике всё иначе. Изначально в рычагах были предусмотрены пресс-масленки, но их перестали ставить на заводе еще на Peugeot 309 поздних выпусков, а на 306 и Berlingo таких не было изначально. В итоге почти каждый элемент конструкции на машинах, которые эксплуатируются с постоянной перегрузкой и по влажным и грязным дорогам, представляет собой мину замедленного действия.

Самая неприятная беда – это коррозия «пальцев» подвески и рассыпающиеся подшипники. Если у рычага есть люфт, колеса стоят «домиком», то проблема именно в этом. Первопричина неочевидна, но тут играют роль и перегрузки, и отсутствие регулярной смазки подшипников, и влажный холодный климат.

«Пальцы», по поверхности которых работает роликовый подшипник, тут сменные – они крепятся к балке моста и герметизированы очень условным сальником. При этом даже отверстие в рычаге не закрыто, и вода попадает внутрь балки, воздействуя на подшипники с двух сторон. Роликовые подшипники тоже подвержены износу, но обычно они умирают из-за разрушения обоймы и коррозийной каши от разрушения поверхности «пальца».

Есть целый ряд доработок, которые снижают остроту проблемы. В первую очередь отверстия в рычагах закрывают крышками и забивают полость балки консистентной смазкой, чтобы не допустить попадания влаги. Также врезают в рычаги пресс-масленки, что позволяет «прокачивать» (или шприцевать) подвеску, вытесняя влагу из сальников. Если делать это регулярно, то подшипники служат намного дольше. Разочарованные в качестве оригинального решения дорабатывают конструкцию, устанавливая или подшипники закрытого типа с доработкой «пальцев» и рычагов, или фторопластовую втулку вместо подшипников. Второй вариант на удивление дешев, надежен и позволяет не менять даже изрядно подпорченный коррозией «палец».

Почему замена «пальцев» – это проблема? Потому что стоят они в оригинале под 20 тысяч рублей, да ещё и встречаются в продаже не всегда. Есть китайские аналоги – стоят раза в 4 меньше, но опять же найти их в наличии непросто. Замена – дорогостоящая и достаточно сложная операция, требующая нагрева и пресса.

Проблем с покупкой остальных компонентов нет, но с ремонтом тоже придётся заморочиться. Замена подшипников и сальников требует снятия подвески с машины с рассоединением тормозных магистралей (почти всегда это заканчивается их заменой, как уже было сказано выше) и выбиванием торсионов. Все работы – с применением газовой горелки и кувалды. Шансы на то, что шлицевые соединения торсионов повреждены коррозией, очень хорошие, поэтому часто при ремонте их «прихватывают» сваркой, чтоб не провернуло.

Если это всё-таки произошло (или торсион сломался), добраться до сервиса машине помогает подложенный между лонжероном и рычагом подвески чурбачок. Легковые машины может выручить стабилизатор поперечной устойчивости: если он есть и исправен, то пустая машина совсем не борт не ляжет, а поедет на одном торсионе.

В общем, не удивляйтесь, если вам к машине предложат «запасную» подвеску. Чтобы не терять неделю на восстановление, некоторые владельцы имеют «про запас» балку в сборе.

В качестве вишенки на торте – часто встречающаяся коррозия точек крепления к кузову и невысокий ресурс ступичных подшипников. Но, как и МакФерсон, это в общем-то мелочи на фоне экзотической задней подвески.

Рулевое управление​

С рулевым управлением тут все нормально – износ, как правило, «возрастной». К пробегу под 500 тысяч рейки и насосы ГУР уже заменены или восстановлены, и не раз. Слабоваты, по меркам коммерческой техники, тяги и наконечники, менять их приходится сравнительно часто.

Что касается самой рейки, то в эксплуатации можно рассчитывать на ресурс 250-300 тысяч до появления постукиваний рейки. На машинах ранних выпусков с вечно несбалансированными колесами без центрального отверстия рейка изнашивается быстрее при прочих равных.

Иногда проявляются течи по валу золотника, тут из-за неудачного сальника со временем немного корродирует вал. В большинстве же случаев узел умирает из-за коррозии самой зубчатой рейки внутри – из-за прорыва пыльников и плохого обслуживания.

Трансмиссия

У всех МКП есть проблемы с износом механизма переключения, и износ кулисы – это только малая часть всех проблем. Основную опасность таит износ шаровых соединений штанги привода под капотом. Малый шарик на «рогатке» обламывает, а с большого шара тяга соскакивает из-за износа пластикового сухаря. Как следствие – огромные люфты и риск остаться без механизма переключения вовсе. Тяги нужно иногда менять, хотя бы после 200 тысяч пробега.

Занятно, что в каталогах PSA не значится механизм переключения c тросами вместо тяг, но на практике с дизелем 1,6 он на пассажирских версиях после 2008 года встречается. Он значительно комфортнее, там изначально меньше люфты и вибрации, но тросы подзакисают со временем, а шаровые наконечники со стороны коробки при пробегах 300+ тоже изнашиваются. Благо можно поставить втулку от Ford ценой менее 100 рублей для восстановления наконечника троса, подходит идеально.

Еще одна типичная проблема Берлинго и Партнёров – это привод сцепления тросом. Стоит он копейки, около двух тысяч рублей в оригинальном исполнении в версии с автонатяжением, но требует регулярной замены. Проблема обычно не в ресурсе троса, а в том, что пластиковый наконечник не выдерживает температуры и попадания смазки. Он попросту разваливается спустя очень короткое время.

Коробки всегда строго механические. На машинах с моторами от 1,6 литра, и бензиновыми и дизельными, стоит коробка BE4R или BE4J, а на машинах с моторами 1,1 и 1,4 – более слабая MA3/MA5. Нельзя сказать, что это крайне надежные МКП, но свои 300 и более тысяч они обычно ходят исправно при условии отсутствия перегрузок и регулярной замены масла (и его наличия в принципе).

BE4R очень не любит тюнинга дизельного мотора 1,6, поскольку у него крутящий момент ограничен как раз под возможности МКП, так что любой «чип» или просто передув – и коробка летит. Для менее моментных бензиновых моторов ее возможностей хватает с запасом, с мелкими ремонтами тоже никаких проблем – это самая удачная пятиступка у PSA. В крайнем случае найти контрактную – не проблема.

Коробки серии МА слабее, но и ставили их с менее мощными моторами. В итоге на машинах с моторами 1,4 шансы на поломку от перегрузки все же есть. В переборке МА коробки сложнее и дороже – фактически проще поставить BE4 и забыть о сложностях с МКП, благо они полностью взаимозаменяемы.

Полный привод

Редчайшие полноприводные машины от Dangel можно пересчитать по пальцам, и в трансмиссии там все уникальное – от МКП до балки моста. Стоит, соответственно, дорого. Привод на этом поколении part time, жестко подключаемый, и проходимость отличная. К сожалению, машин слишком мало, чтобы судить о ресурсе и особенностях ремонта.

Моторы​

Общие проблемы

Система охлаждения на возрастных машинах – одна большая проблема. Достаточно слабые радиаторы в сочетании с капризной системой регулирования вентилятора, сгорающими резисторами пониженных скоростей, забивающимся зимой снегом дефлектором вентилятора и не очень надежным двигателем требуют регулярного контроля.

Патрубки, помпа и расширительный бачок должны быть свежими, плюс нужно знать особенности и места утечек на конкретном моторе. В общем-то, до пробегов тысяч в 150-200 все неплохо, но средние пробеги коммерческой техники гораздо выше, не верьте одометру.

Состояние проводки, особенности питания бензонасосов и вообще электрика в целом у Citroen этого поколения тоже требуют особого внимания. На машинах выпуска 2000-2005 годов это основная причина неработоспособности силового агрегата.

Слабые катализаторы и не очень удачные прошивки моторов с их капризностью в отношении лямбда-сенсоров – тоже непременный атрибут Berlingo/Partner.

Бензиновые моторы

Машин с моторами 1,1 TU1M+ сейчас в живых уже не найти. Говорят, что этот мотор с моновпрыском был очень надежным, но на Berlingo он явно не выдержал проверки временем – машин с ним в продаже нет. Конструктивно он очень похож на TU3, так что разница в эксплуатации должна быть небольшой.

Вот с 1,4 75 л.с. TU3 машин предостаточно. Как в версиях с Мотроником MP до 2002 года, так и после, с более современными «мозгами» типа ME 7.4.5. Восьмиклапанный 1,4 на редкость дуракоустойчив: выдерживает и плохой бензин, и перегревы, и редкие замены масла, но при пробегах за 300 масло он уже подъедает из-за износа поршневой группы и ГБЦ. Сказывается и высокая нагрузка от тяжелой и «лобастой» машины, и склонность к перегреву.

При этом по конструкции моторы эти несколько необычны. У них алюминиевый блок, а гильзы – сменные чугунные. Привод ГРМ ремнем, впрыск распределенный. Кстати, у мотора есть 16-клапанный вариант, отличающийся в основном ГБЦ, но на Berlingo такие не ставили.

Сменные гильзы не только дают немного очков от ностальгирующих владельцев Москвичей, но и создают некоторые специфические проблемы. Так, нижние уплотнения гильз подтекают при перегревах, сами гильзы и ГБЦ изрядно корродируют при редкой замене антифриза, а еще при детонации в гильзах охлаждающая жидкость закипает. Последняя редко, но проявляет себя в виде странной коррозии верхней зоны гильзы. ГБЦ при этом простейшая и надежнейшая, привод клапанов с рокерами и регулируется гайками (и делать это нужно часто).

Из откровенно неудачных элементов можно отметить два: пластиковый корпус термостата, склонный к растрескиванию, и кронштейн масляного фильтра с теплообменником, который течет по прокладкам. Занятно, что кронштейн можно убрать, поставив переходник-вставку для фильтра, как это было на старых поколениях моторов, но на TU3 чуть «поджали» выхлопную систему к блоку и фильтр решили перенести.

При пробегах за 300 развиваются проблемы с давлением масла из-за износа вкладышей коленвала. На моторах до 2001 года встречается проблема с утечками воздуха по оси дроссельной заслонки и связанные с ней скачки оборотов холостого хода.

Еще из типичных бед мотора можно отметить очень неудачные опоры. Особенно часто ломается задняя, причем ее массово колхозят, устанавливая сайлентблок от подвесок Opel или Honda вместо резиновой части. Впрочем, на Berlingo это в той или иной степени касается всех двигателей, просто на моторах 1,4 это выражено сильнее всего. На моторах 1,1 опора служит чуть дольше из-за меньшей мощности, а на более тяговитых 1,6 и дизелях опоры просто мощнее.

По большому счету, больше проблем с моторами нет. Износ дросселей, ВКГ и течи масла, как и другие проблемы навесного оборудования при пробегах за 300 и плохом обслуживании, ожидаемы и лечатся «лаской и смазкой». Запчасти в продаже есть, как и б/у двигатели с легковушек, где они служат намного дольше.

Бензиновые моторы 1,6 литра 109 л.с. TU5JP4 подробно рассматривались в материале по С4, а на Berlingo они встречаются не так уж часто. Мотор надежный, и, несмотря на принадлежность к серии TU, блок тут уже чугунный, а ГБЦ 16-клапанная. По системе охлаждения тоже есть проблемы с корпусом термостата и с течами масла из-за прокладок маслостакана и не очень удачной вентиляцией картерных газов (ВКГ), ее пластиковые трубки требуют регулярной проверки и чистки или замены.

Из дополнительных особенностей 1,6 16V можно отметить нежный модуль зажигания, от состояния которого сильно зависит тяга и работа катализатора, а также капризная система управления, которая очень трепетно относится к работоспособности лямбда-сенсоров и катализатора. Общий ресурс моторов до масложора – порядка 300-350 тысяч, при хорошем обслуживании – до 500.

В случае чего стоит иметь в виду, что гильзы несменные, и мотор «официально» не точится – ремонтных поршней в оригинале нет. Но имеются турецкие аналоги, так что при желании всё возможно.

Редкие моторы 1,8 90 л.с. XU7JB можно найти, но этот 8-клапанный слабее, чем 1,6, а в эксплуатации у него куда больше странных особенностей. Он похож на увеличенные в объеме моторы TU3. Тут тоже алюминиевый блок, вставные гильзы, простая 8-клапанная ГБЦ и при этом много мелких неприятностей, связанных с системой охлаждения и ВКГ.

Особое внимание ВКГ: задний патрубок системы должен быть утеплен, иначе зимой с легкостью выдавливает масло из-за замерзания эмульсии. Дополнительно у мотора есть проблемы с износом дросселя, и это серьезнее, чем у моторов 1,4 л, часто дело не только в износе уплотнений, но и в выходе из строя моторчика и датчиков, а следом – и блока управления двигателем из-за перегрузки транзисторов-ключей.

Дизельные моторы

В основном машина встречается с достаточно новым мотором 1,6 мощностью 75 и 90 л.с. Это хорошо известный по другим машинам PSA дизель серии DV6 в вариантах ATED4, BTED4, ETED4 или DTED4. В 8-клапанных вариантах DTED4/ETED4 он выпускается до сих пор – его сборку недавно освоили в Калуге.

Мотор PSA DV6TED4 (9HZ/HY)

Мотор отличный, особенно в версиях без пневмодозатора и сажевого фильтра. А на Berlingo они встречаются редко. Вот с межвальной цепью у «простого» DV6TED4/DV6ATED/DV6BTED4 проблемы определенно есть, особенно у ранних экземпляров. При запуске нужно обязательно проверять, нет ли характерного треска. Посмотреть особенности эксплуатации этого мотора можно в статье по C4 Picasso.

Старые атмосферные дизельные моторы линеек 1,8 161A и 1,9 XUD9SD, конечно, просты, но будут мертвыми почти в 100% случаев. Это форкамерно-вихревые агрегаты с олдскульными ТНВД Lucas, и попадаются они редко, а в живом состоянии – крайне редко. Хотя реальные пробеги до капремонта могут превышать 500 тысяч, попадаются и экземпляры с пробегами под миллион.

Дизели 1,9 и 2,0 литра с наддувом серий DW8 и DW10 можно встретить в продаже с большей вероятностью.

DW8 – это, по сути, реинкарнация XUD9SD в новом блоке, но с минимальной модернизацией системы питания, просто более новый ТНВД Lucas/Delphi с датчиком опережения впрыска и, откровенно говоря, старая ГБЦ. Встретить в сколь-нибудь приличном виде достаточно сложно.

Более «свежий» DW10TD в 8-клапанном исполнении можно отыскать в живом состоянии. О проблемах этой линейки можно почитать в обзоре Citroen C5. Мотор тоже миллионник, но нужно понимать, что скорее всего первые 500 тысяч он уже прошел, а дальше все зависит от того, как его обслуживали. Но система питания с Common Rail тут достаточно удачная, а «лишнего» в моторе ничего нет. К тому же их еще много б/у с легковушек, где их обслуживают не в пример лучше.

Брать или не брать?​

Для «рабочей лошадки», где неделя простоя в сервисе может обернуться потерей половины месячного дохода, Берлинго первого поколения, пожалуй, слишком проблемный. Для бизнеса и работы «на износ» проще влезть в кредит и взять что-то новое. Если же пробеги планируются не такие уж большие, то рассмотреть можно. Главное, чтобы задняя подвеска не была уже в состоянии «дров», электрика не оказалась ранней дорестайлинговой, а кузов не сгнил до дыр. Всё остальное у этой машины сравнительно удачное. Но уж точно не вечное.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

У других производителей тоже есть сервисы ориентированные на бизнес-клиентов, с подключением к серверу производителя. И даже бесплатные, в отличии от.
Реально же оффлайн-каталогам не подбирается, увы, но в этом отношении PSA далеко не на высоте.

Пальцы для подвески берлинго или для подвески 309-суть одна, поскольку конструкция одинаковая. Да, если раз в сколько-то десятков тысяч километров менять сальники, а посадочное место сальника будет целым, то подшипники может и выдержат. А может и нет, в теплой Франции подвеска тоже ломается. Насчет доработок, очевидно во вред они не идут, новые материалы и более дорогие компоненты позволяют заметно облегчить участь владельца. Конструкция довольно крепкая, но у нее есть свои ограничения по нагрузке и в части ресурса, которые на Берлинго выходят боком.

Ну и насчет эталонов по управляемости С класса можно только посочувствовать предкам. Да, это были машины с «интересной» по тем временам рулежкой. На фоне машин с невнятным рулевым управлением, мягким кузовом, плохим рулевым, резиной и настроенными на сильную недостаточную управляемость склонность к заносу под сброс газа и приятная настройка управляемости в целом позволяла считать их драйверскими. На фоне даже 307й пежо с балкой это прошлый век, архаизм и не едущее нечто с опасной склонностью дергать заднюю ось по поводу и без. Сравнивать с многорычажкой фокуса можно только.. а пожалуй, нельзя вообще. Продольные рычаги это очень примитивный тип подвески с огромным числом недостатков, даже диагональные рычаги были в разы лучше, про современные конструкции полузависимых балок с их сложнейшей эластокинематикой и многорычажек и сравнивать не стоит. И во времена установки этой конструкции на Берлинго важно было лишь одно. В отличии от полузависимой балки эта подвеска позволяет легко масштабироваться по нагрузке. А других подвесок для легких машин в арсенале PSA просто не было, даже на первом С5 стоял тихий ужас сзади

Да, палец может быть или на рычаге или на балке. У ксары палец на рычаге, Насчет подруливания с передней опорой звучит неправдоподобно, потому что для улучшения геометрии нужно было бы изгибать балку, никакой конкуренции многорычажкам схема с продольным рычагом составить не могла, в силу фиксированного развала и фактическому его измененению в повороте в «не правильную» сторону

Фантазии про 306 ок. Впрочем, хорошая была машина, хотя конечно же, почти все сказанное сказки.

Источник